L’avion, engin d’expériences et de sport avant la guerre, instrument de combat pendant les hostilités, tend, depuis 1918, à devenir un moyen de transport.
Ce dernier venu est le plus rapide des engins créés par l’homme pour diminuer les distances. Il ouvre à l’humanité, le domaine illimité de l’atmosphère.
Au-dessus de la route, du rail et du navire, l’avion commence à prendre son rang parmi les moyens modernes de circulation.
La guerre a suscité chez les belligérants un formidable effort en vue de s’assurer la maîtrise de l’air et la technique de l’aviation a fait des progrès considérables.
Toutefois, au lendemain de la fin des hostilités, les grandes puissances européennes et les États-Unis se sont retrouvés en possession d’un nombreux matériel volant ainsi que de milliers de pilotes, que la démobilisation rendait disponibles.
Les services rendus par l’avion dans les combats invitaient à essayer le nouvel engin dans un but commercial. Il n’y avait donc rien d’étonnant à ce que les gouvernements, d’une part, et l’initiative privée, de l’autre part, se soient lancés dans la voie de l’aviation marchande.
Des premiers essais officiels ont été tentés avant la fin de la guerre et le service postal américain date du 15 mai 1918.
A cette même période, en France, les Postes Télégraphes et Téléphones (PTT) organisaient un service postal Paris-Saint-Nazaire, par avions militaires.
partir de 1919, les efforts se multiplient. On assiste en quelques mois, à l’éclosion d’un nombre considérable de compagnies qui se proposent d’exploiter des services aériens. C’est toutefois une activité quelque peu désordonnée qui prend naissance. En la France et ses colonies, on pouvait compter, en 1919-1920, pas moins 11 compagnies.
Un phénomène similaire constaté aussi en Angleterre, en Allemagne et dans les pays Scandinaves.
Les gouvernements ne manquèrent pas de s’intéresser à cet essor rapide.
En France, au lendemain de l’armistice, la question suivante se posa : l’État devait-il s’assurer le monopole de l’aviation marchande?
Ou devait-il, au contraire, laisser une liberté complète à l’initiative privée ?
Plusieurs raisons militaient en faveur de la première solution. Il y avait danger à laisser des compagnies risquer gros dans des financements d’infrastructures et d’installation avec l’incertitude de l’accueil que ferait le public à ce nouveau mode de locomotion et pour des profits tout à fait aléatoires. D’autre part, l’État ne pouvait légitimement se désintéresser d’entreprises propriétaires de nombreux matériels volants qui, à l’origine, comprenaient des appareils de guerre à peine reconvertis.
De même, ces lignes aériennes ont été généralement envisagées par les gouvernements comme devant servir des intérêts politiques, autant qu’économiques ; l’avion étant un excellent engin de propagande et d’expansion, qui fait rayonner le nom de son pays d’origine et des lignes dont la création ne répondait qu’à des buts politiques.
Le gouvernement français n’a pas voulu cependant monopoliser le trafic aérien, et a adopté des solutions mixtes :
- L’État organise les lignes : il achète les terrains, jalonne les itinéraires, construit les hangars, recrute et gère le personnel d’exploitation.
- Les compagnies fournissent le matériel, le personnel navigant (pilotes et navigateurs) et le personnel d’entretien (mécaniciens).
- Le Service de la Navigation aérienne (S. N. Aé.) assure la liaison entre les Compagnies et l’Etat, réglemente les itinéraires et les horaires, distribue les subventions aux compagnies, etc.
L’expérience a montré, en France, comme à l’étranger, l’impossibilité d’éparpiller les subventions et les efforts entre un trop grand nombre d’entreprises. Il est apparu que le trafic sur certaines lignes, tant internationales qu’intérieures, ne pouvait devenir suffisant pour justifier ou compenser, les lourdes dépenses engagées.
De 1919 à 1924, on a vu donc décroître sensiblement le nombre des compagnies, soit par disparition, soit par fusion.
C’est ainsi qu’au 1er janvier 1923, les compagnies françaises qui exploitaient en concurrence le service Paris-Londres ont fusionné sous le nom d’Air-Union.
En Angleterre, les compagnies Handley Page, lnstone Air-Line, Saimler Hire, British Marine Air Navigation ont formé Imperial Airways Ltd.
En Allemagne, on a vu en 1923 plusieurs compagnies aériennes se grouper sous le nom de Deutscher Aero-Lloyd, avec l’aide de l’Allgemeine Elektrlcitats-Gesellschalt, de la Hamburg Amerika et du Norddeutscber Lloyd.
Cette tendance à la concentration s’est traduite par la disparition de nombreuses liaisons aériennes nationales.
Quant aux lignes intérieures :
a) en France – toutes les lignes intérieures ont disparu. La plus vivace qui était celle de Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Nice (Aéro-Transports Ernoult) a été supprimée en 1921.
b) en Angleterre – des services aériens ont été réduits pour relier momentanément Londres à Leeds, Belfast à Liverpool, etc.
c) en Allemagne – beaucoup de lignes intérieures ont disparu. Seules fonctionnent : Hanovre-Brême; Hanovre-Hambourg ; Brême-Iles de la Frise (durant la saison balnéaire).
Un élément positif ressort de cette situation, au moins pour l’Europe du Nord-Ouest. Les lignes internationales démontrent une vitalité bien supérieure aux lignes intérieures.
Les plus actives sont celles qui se superposent à des courants commerciaux préexistants :
- entre les pays riverains de la Manche et de la mer du Nord,
- suivant la vallée du Rhin.
- suivant la grande diagonale européenne de la Manche à la mer Noire,
Entre les pays riverains de la Manche, de la mer du Nord et de la Baltique, l’avion évite les transbordements du train au bateau ou vice- versa.
Dans l’Europe centrale, l’avion triomphe sur les grandes distances. Il l’emporte sur les moyens terrestres de circulation. Il ne met pas plus de 7 heures pour aller de Paris à Prague quand le train en met 26. Il va en 7 heures de Rotterdam à Bâle, quand pour le train il en faut 17. L’avantage sera encore plus marqué quand l’aviation nocturne sera réalisée sur de plus grandes distances.
Dans le bassin méditerranéen, l’avion resserre encore les relations entre la France et la Corse ainsi qu’avec ses colonies d’Afrique mineure. Là, plus que partout ailleurs peut-être, il a un double rôle : économique et politique. Des visions se dessinent, où l’avion ira de Toulouse à Dakar par le Maroc.
Les compressions budgétaires ne sont pas seules responsables de la disparition des lignes intérieures. Sur certains parcours déjà bien desservis par la voie ferrée, l’avion trouve difficilement sa place.
Par contre, dans les pays de l’Europe orientale, vastes et mal pourvus de voies terrestres, il semble appelé à un bel avenir.
En Amérique, vaste pays qu’est ce nouveau monde, les lignes intérieures se développent La plus importante des lignes aériennes des États-Unis est la ligne postale New York-San Francisco. Sur celte distance considérable, l’avion double la voie ferrée de l’Union Pacific Railway. Le service a d’abord été organisé en combinant les vols avec ceux des rapides de nuit. Toutefois, le gouvernement américain a fait de gros efforts pour assurer le trafic uniquement par la voie aérienne de jour et de nuit, pour accélérer la marche de la correspondance d’affaires entre l’Est et l’Ouest. Des trajets réalisés en 33 h. .
Aux Antilles, l’hydravion fait gagner beaucoup de temps pour les traversées maritimes. La ligne américaine Key West-la Havane prend les passagers et colis à l’extrémité du chemin de fer de la Floride et sert, en même temps, l’influence politique américaine à Cuba.
En Guyane, une compagnie française a exploité pendant quelques mois une ligne côtière el une ligne de pénétration par le Maroni en utilisant des hydravions. Son échec, comme celui de la ligne algérienne d’Alger à Ouargla, semble prouver qu’il est vain de vouloir créer du trafic là où il n’y en a pas, en utilisant un engin aussi coûteux que l’avion.
En Colombie : les lignes colombiennes, exploitées par la Compagnie colombo-allemande SCADTA, sont surtout des lignes de pénétration vers la capitale Bogota, par le Rio Magdalena (gain de temps réalisé : 24h au lieu de 216h de Barranquilla à Bogota). Cette compagnie, créée en 1921, non subventionnée, a transporté d’août 1921 à décembre 1923 2830 passagers, 14522 kg de courrier et 205045 kg de messageries.
En Argentine, des essais ont été tentés dans la région centrale, autour de Tucuman, encore mal pourvue de voies ferrées. Au Brésil, on a essayé également de relier Rio de Janeiro à Porto Alegre par voie aérienne.
AFRIQUE
En dehors des lignes de l’Afrique mineure, déjà énumérées, les colonies européennes d’Afrique comportent quelques lignes aériennes. Ce ne sont guère des lignes proprement commerciales. Elles assurent plutôt le transport rapide de fonctionnaires ou d’officiers, l’évacuation de malades et le transport de la correspondance administrative. A ces divers titres, l’avion et l’hydravion peuvent rendre de grands services.
ASIE
C’est le Siam qui, de tous les États asiatiques, semble avoir consacré la plus grande attention à l’organisation de l’aviation marchande. Les lignes actuelles relient Bangkok à Korat, en doublant la voie ferrée.
De Korat, terminus du rail, elles rayonnent vers : Oubon, sur le Sé-Moun, affluent de droite du Mékong ; Nong-Khay, sur le Mékong, près de la frontière du Laos. Elles rendent de grands services pour le transport des soieries.
En Chine – un essai a été tenté sur le trajet Pékin-Beigang, un port à l’embouchure du Peiho.
Au Japon – un essai a été tenté sur le trajet Osaka-Sakoi.
AUSTRALIE
En Australie, pays vaste et encore mal pourvu de voies de communication, l’avion relie :
Adélaïde à Brisbane; Charleville (station sur la voie ferrée de Brisbane) à Cloncurry (centre du district des mines de cuivre) ; Geraldton à Derby, par la côte Nord-Ouest, prolongée depuis janvier 1924 de Geraldton à Perth.
Le trafic postal l’emporte sur le transport de voyageurs et de colis (12000 lettres par mois sur la ligne Geraldton-Derby).
LA NATURE DU TRAFIC
Les tableaux ci-dessous montrent la répartition des réseaux aériens sur le globe et la nature de leur trafic. On peut classer ces lignes en deux catégories principales.
a – Lignes à passagers et marchandises. – type : Paris-Londres. Elles desservent de grands centres urbains entre lesquels les courants d’échange sont actifs. Les distances, relativement faibles, ne rendent pas le prix des transports trop prohibitifs. Ces lignes peuvent trouver une clientèle de voyageurs pressés ou de touristes riches et transporter du fret constitué par des marchandises de luxe. Les statistiques de l’Aéroport du Bourget sont significatives à cet égard :
Il y a lieu de remarquer la progression très nette du trafic des marchandises. Au Bourget, les exportations en 1923 représentaient une valeur de 16 127 850 Fr, les importations 61 662 238 Fr. La douane a produit 1 208 476 francs.
Le fret transporté consiste, par exemple, en marchandises de luxe soumises aux caprices de la mode ou de la saison. Leur valeur élevée leur permet de subir aisément la charge assez lourde des tarifs aériens. Leur poids et leur encombrement faibles leur permettent de prendre place dans les compartiments assez exigus des avions de transport.
Ce sont des soieries, étoffes, plumes, bijoux, fourrures, échantillons, métaux précieux, articles de sport, etc., ou encore des denrées périssables : volailles, gibiers, des parfums ou liqueurs, des pièces de machines, des films cinématographiques en location, voire même des animaux vivants (la presse quotidienne a relaté des voyages aériens effectués par des lionceaux ou un jeune cheval de course; une compagnie belge a aménagé des avions pour le transport des pigeons voyageurs).
Sur Paris-Londres, le trafic postal est en baisse, le gain de temps étant moins appréciable que pour les marchandises ou les voyageurs pressés. Toutefois, l’avion amène de bonne heure à Paris les journaux londoniens.
En résumé, un tel trafic suppose pour les lignes de ce type l’existence préalable d’une vie économique intense dans les pays qu’elles desservent.
C’est sur ces lignes que le matériel paraît le mieux adapté aux services qu’on attend de lui.
Les compagnies ont intérêt à substituer des appareils véritablement commerciaux aux avions de guerre à peine modifiés, utilisés au début, et gros gaspilleurs de force motrice. Des progrès ont été réalisés dans ce sens, et, si l’on n’a pas encore construit l’avion capable d’assurer un trafic rémunérateur, les rendements se sont cependant améliorés.
La charge marchande moyenne d’un avion du Bourget est passée de 190 kg. 5kg en 1920 à 479 kg en 1923. Le chiffre total des avions passés par le Bourget est à peu près le même en 1923 qu’en 1920, pour un trafic de voyageurs presque double et un trafic de marchandises plus que quintuple.
Les lignes à grand trafic postal :
Type: Toulouse-Casablanca ou New York-San Francisco.
Ces lignes relient des localités très éloignées, entre lesquelles il y a cependant un courant d’affaires réel. Ces villes sont déjà desservies par des moyens de transport terrestres ou maritimes, mais l’avion réalise un gain de temps considérable. De Toulouse à Casablanca, il met de 13 à 29 heures, suivant les saisons, au lieu de 100 heures par les moyens ordinaires.
En été, les avions postaux partant le matin de Toulouse parviennent le soir même au Maroc. Cette ligne assure le transport des voyageurs, des colis et de la poste; ce dernier genre de trafic l’emporte de beaucoup (1/3 du fret postal total entre France et Maroc).
En juillet 1924, les lignes Latécoère ont transporté 332188 lettres pesant 6 638 kg.
La ligne américaine New York-San Francisco est exclusivement postale.
La grande distance à franchir rendrait le prix du voyage extrêmement élevé. Le trafic postal y est considérable.
Sur ces deux lignes, des efforts très réels ont été accomplis pour mettre en service des appareils à rendement meilleur el adaptés aux longs et durs parcours.
La conséquence directe du développement de l’aviation marchande, c’est la création d’organismes adaptés au nouveau mode de locomotion. Les grandes cités se préoccupent de créer, dans leur voisinage, des aéroports. Les installations actuelles du Bourget ou d’Orly aux environs de Paris peuvent être considérées comme l’ébauche de ce que seront les futurs aéroports.
L’avion a encore besoin de beaucoup de place pour partir et pour atterrir. Il ne peut trouver, aujourd’hui, les vastes espaces qui lui sont nécessaires que dans la banlieue des grandes villes, à plusieurs kilomètres du centre (le Bourget est à 12 km. de la Bourse). D’autre part, pour rendre véritablement appréciable le gain de temps, il faut ·assurer la liaison rapide entre I’ aéroport et le centre urbain, tant pour les voyageurs que pour les colis et la poste, problème relativement facile à résoudre avec l’automobile, mais dont l’ampleur ira en croissant, au fur et à mesure des progrès du trafic aérien.
Tout ceci témoigne de progrès réels et en annonce d’autres. Cependant, le dernier né des moyens de transport a encore beaucoup à faire pour égaler ses aînés en importance. Il n’en est pas moins vrai, cependant, que l’avion gardera toujours un rôle spécial en rapport avec ses aptitudes. II restera l’engin de prédilection des voyageurs pressés et des marchandises de luxe. Il présente, sur les autres moyens de transport, outre l’avantage de la vitesse, celui d’avoir un domaine presque illimité. Il peut survoler les déserts, les océans, les montagnes. On s’est élevé en avion plus haut que les plus hauts sommets du globe. On a volé sans escale sur des milliers de kilomètres pendant plus de 30 heures. On a traversé l’Atlantique. Mais ce sont là des exploits sportifs réalisés dans des circonstances exceptionnelles et avec des appareils qui ne sont pas des avions commerciaux.
Quoi qu’il en soit, l’aéroport deviendra un des organismes nécessaires de la grande ville moderne. Il s’inscrira dans le paysage et sur la carte, avec le large espace vide de la piste, entourée de hangars, bureaux, douane, poste, garage d’automobiles, buffet, etc. L’aéroport, ne trafiquant que de produits finis, ne verra pas, sans doute, se grouper autour de lui les grandes industries de transformation, comme autour de la gare et du port maritime. Mais il peut attirer autour de lui les usines de construction ou de réparation du matériel volant, les logements du personnel employé dans le port ou dans ces usines, et le commerce de ravitaillement de celte population. Il y a déjà au voisinage de l’aéroport du Bourget, comme une esquisse de cette attraction.
Tout ceci témoigne de progrès réels et en annonce d’autres. Cependant, le dernier né des moyens de transport a encore beaucoup à faire pour égaler ses aînés en importance. Il n’en est pas moins vrai, cependant, que l’avion gardera toujours un rôle spécial en rapport avec ses aptitudes. II restera l’engin de prédilection des voyageurs pressés et des marchandises de luxe.
Il présente, sur les autres moyens de transport, outre l’avantage de la vitesse, celui d’avoir un domaine presque illimité. Il peut survoler les déserts, les océans, les montagnes. On s’est élevé en avion plus haut que les plus hauts sommets du globe. On a volé sans escale sur des milliers de kilomètres pendant plus de 30 heures. On a traversé l’Atlantique. Mais ce sont là des exploits sportifs réalisés dans des circonstances exceptionnelles et avec des appareils qui ne sont pas des avions commerciaux.
En réalité, le tracé et le fonctionnement des lignes actuelles montrent que l’avion est encore soumis à beaucoup de contingences. Jusqu’ici, l’avion commercial ne se risque à traverser les mers que dans leurs parties les plus étroites, ou, là où il y a des îles : Manche, Baltique, mer des Antilles, Méditerranée par la Corse, etc. Il évite les grands massifs montagneux où les terrains d’atterrissage manquent. Il n’y a pas de service aérien transalpin. La ligne suisse Genève-Zurich emprunte le plateau entre Jura et Alpes. La ligne Toulouse-Casablanca contourne les Pyrénées par l’Est et évite les hauts plateaux espagnols. Le service américain New York-San Francisco franchit les Rocheuses, mais n’y transporte pas de passagers. D’autre part, la brièveté des jours d’hiver réduit ou suspend l’activité de la plupart des lignes de l’Europe centrale ou orientale. L’aviation marchande nocturne est encore à organiser, tandis que le train et le bateau circulent nuit et jour. Il est vrai qu’un voyageur peut préférer prendre l’avion rapide, plutôt que de passer une nuit en chemin de fer. Mais il serait intéressant que la poste aérienne ou l’avion-marchandises puissent circuler de nuit. En ce qui concerne le temps, l’avion redoute le brouillard et subit, de ce fait, des retards ou des arrêts, au même titre, d’ailleurs, que les autres moyens de transport.
Pour triompher de ces obstacles, il lui faut gagner encore en sécurité, en régularité et en rendement.
Il lui faut pouvoir voler plus haut, plus longtemps, enlever une charge plus lourde en consommant moins, se maintenir en vol avec une force motrice réduite, atterrir moins vite, etc.
Mais, même perfectionné, l’avion ne semble devoir être longtemps qu’un engin de complément. Même affranchi des contingences du relief et des climats, il aura besoin d’une clientèle et d’un fret qui supposent une vie économique intense. Par la nature même de son trafic, il ne peut que se superposer à des courants commerciaux préexistants qui gardent, eux-mêmes, l’empreinte du sol et des climats.
René CROZET, Annales de géographie : l’aviation marchande en 1924-1925
Rédaction : Gérard Finan – Aériastory / Anciens Aérodromes – Fonds René Crozet
Suite vers l’article N°2 : L’aviation marchande en Europe et en Afrique en 1925