L’éclosion au Val de Gally
Dès les balbutiements de l’aviation, alors que les terrains d’expériences se multiplient toujours plus à l’ouest de la capitale (Bagatelle, Issy-les-Moulineaux, Saint-Cloud, Meudon, Montesson), des localités du plateau de Versailles, comme Toussus-le-Noble, Buc, Villacoublay voient défiler les tentatives d’Esnault-Pelterie, Maurice Farman, Nieuport, Blériot, et bien ‘autres.
Il en va de même pour le Val de Gally. Un faisceau de circonstances convergentes conduit sur ces terres les précurseurs qu’ils soient militaires ou civils.
Dans les premières années du XXe siècle en effet, les pionniers de l’aviation sont à la recherche de terrains « à la campagne», notamment pour apaiser l’inquiétude des Parisiens face aux dangers de leurs essais (le survol de Paris sera d’ailleurs interdit dès juillet 1908), et pour faire face aux contraintes de plus en plus fortes imposées par le commandement Militaire sur les terrains parisiens.
C’est tout à la fois pour répondre à ces impératifs, et peut-être aussi pour se mettre à l’abri des regards indiscrets de ses concurrents, que Santos-Dumont accepte en 1906 le terrain et le hangar que le Maire Auguste Laureau, gentleman farmer met à sa disposition à Bois-d’Arcy.
A la même époque, l’implantation en 1909 de la première Ecole d’Aviation Militaire dans les Petites Ecuries à Versailles, avec Satory comme champ de manœuvre favorise les « choix de proximité » que seront les premiers champs d’aviation militaire de Bois d’Arcy, puis de Saint-Cyr.
Ainsi en à peine six années, dans un rayon de cinq kilomètres, on assiste à une extraordinaire éclosion de lieux dédiés aux disciplines aéronautiques.
Bois d’Arcy
Santos-Dumont à Bois d’Arcy
Au début du siècle dernier, Auguste Laureau, maire de Bois-d’Arcy, propriétaire de la ferme de la Petite Tremblaye (devenue aujourd’hui Bibliothèque Municipale) tenait table ouverte le dimanche avec des personnalités qui venaient dans sa commune. Parmi ses invités, il recevait fréquemment Armand Fallières, le futur Président de la République, qui possédait un terrain de chasse sur la commune, et Paul Painlevé, un ami commun.
Le maire de Bois-d’Arcy se passionnait pour les techniques nouvelles comme l’aérostation. Paul PAINLEVE, physicien, mathématicien et homme politique, avait démontré, dès 1896, lapossibilité pour un plus lourd que l’air de voler, et recherchait la démonstration pratique de ses théories.
Un soir de 1904 ou 1905, ses invités lui présentent un brésilien, Alberto Santos-Dumont], déjà célèbre dans les salons parisiens, où on l’avait surnommé le « flying gentleman ».
L’opinion publique parisienne s’inquiétait de plus en plus du danger que représentaient les expériences de ces « fous volants ». L’aviateur lui-même commençait à trouver dangereux de voler à Bagatelle : il était à la recherche d’un hangar pour assembler ses machines volantes et d’un terrain pour les expérimenter.
Il s’en ouvre à Auguste Laureau qui met à sa disposition avec enthousiasme une bande de terre d’environ 600 m de long qui servait vraisemblablement de pâturage, longeant le chemin de Vélizy (la RD 135), en direction de la route de Trappes (la N 10) sur l’emplacement de l’ancien étang asséché de Bois-d’Arcy. Cet endroit servait déjà occasionnellement de terrain de manœuvres pour les élèves de l’École militaire. Soucieux de combler son hôte, Auguste Laureau lui fait également construire un hangar en dur : là vont naître les machines du génial Brésilien.
Si les exploits de Santos-Dumont à Bois-d’Arcy sont reconnus à partir d’avril 1907, toutefois le premier épisode de sa présence sur ce plateau paraît peu connu des biographies officielles.
Nouveaux prototypes : enfin le succès ! En novembre 1908, la fièvre créatrice le reprend : après avoir renoncé à équiper son N°15 d’un moteur 100 Cv (prototype qu’il avait baptisé N° 17), il assemble à Neuilly son N°19, surnommé La Libellule ou le Baby dans une version 19 bis, et vient l’assembler à Bois-d’Arcy.
En deux mois, un cap de conception est franchi : les empennages passent à l’arrière, l’hélice devient tractive, même si le moteur demeure très haut au-dessus du pilote . Santos-Dumont résout la question de la procédure de décollage en roulant, ce à quoi les frères Wrigth n’étaient pas parvenus, puisqu’ils utilisaient une catapulte sur rail . Mars 1909, La Libellule vole ! Après d’ultimes perfectionnements, équipée d’un moteur Darracq de 30 Cv, elle devient le N° 20, baptisée par la presse La Demoiselle: c’est le succès !
Le 13 septembre 1909, Santos-Dumont gagne un pari de 1 000 francs : voler de Saint-Cyr à Buc, soit 5 km en 5 minutes. L’aéroplane étant au point, Santos-Dumont en autorise gratuitement la reproduction par tous les constructeurs. Son rêve est devenu réalité.
Contre toute attente, en pleine gloire, alors qu’il est le seul au monde à détenir les quatre brevets de l’époque (monoplan, biplan, ballon sphérique, et dirigeable), il se retire des expériences aériennes, à la grande stupéfaction de tous ses admirateurs !
Saint-Cyr
Les Hauts de Saint-Cyr
Saint-Cyr pépinière de précurseurs civils et militaires
Dans les premières années du XXe siècle, c’est dans l’espace entre la Ferme de la Tremblaye à Boisd’Arcy que se sont déroulés les vols de Santos-Dumont, à la fois sur les terres de Boisd’Arcy et des Hauts de Saint-Cyr.
Fin 1909, l’Ecole d’Aviation militaire de Versailles vient d’être créée : dès 1910, on l’équipe des deux premiers aéroplanes achetés par l’Armée française, des Wright, que l’on installe sur le terrain de manœuvre de Satory. Très vite, l’Etat major considère que ce terrain ne convient pas. Auguste Laureau, le maire de Bois-d’Arcy, très introduit dans les milieux officiels, propose le terrain délaissé quelques mois plus tôt par Santos-Dumont.
Dans les mois qui suivent, l’Armée installe ses deux Wright, qui vont désormais évoluer sur ce terrain. Puis l’on dresse trois hangars démontables Bessonneau pour abriter une première escadrille de biplans Maurice Farman (MF). Des Blériot XI y stationnent aussi, ainsi que quelques avions privés, comme un prototype de biplan Zodiac.
Il se dit qu’Auguste Laureau aurait convaincu le Président Fallières de présenter cette première escadrille de Farman à un visiteur de marque : le Roi Pierre 1er de Serbie, ancien élève de l’École Militaire de Saint-Cyr (promotion 1862-1864). Cette visite eut lieu le 18 novembre 1911.
En 1912, l’actuel aérodrome de Saint-Cyr venant d’être inauguré, le terrain « Haut » est désormais considéré comme l’annexe du Centre d’aviation de Saint-Cyr.
Les escadrilles (6 avions chacune !) sont alors basées tantôt à Bois-d’Arcy, tantôt à Saint-Cyr « Bas » : l’escadrille D4 d’avions Déperdussin en 1912, puis les escadrilles d’avions Voisins VB 29 et VB 6 de septembre 1914 à janvier 1915… Plusieurs hangars sont construits pour les accueillir.
Du terrain de Bois-d’Arcy, les formations partent pour les premières manœuvres aériennes, dans la Beauce, ou sur le Nord de la France, avec le 6ème Corps d’armée. En 1914 et 1915, les Hauts de Saint-Cyr participent à la défense aérienne du « Camp retranché de Paris » en coordination avec Saint-Cyr « Bas », et Issy-les-Moulineaux. A ce titre, le terrain héberge successivement les escadrilles d’Henry Farman (HF), de Maurice Farman (MF), de Nieuport et de Voisin. Ceci lui vaut d’être bombardé par un Zeppelin qui endommage du même coup l’église de Bois-d’Arcy.
En 1919, le conflit terminé, ce site est définitivement fermé, et les escadrilles sont transférées sur le terrain actuel (Saint-Cyr “Bas”)
Saint-Cyr Bas, 1907 – 1944, base militaire polyvalente.
La « Fontaine en l’air », c’est le nom d’un lieu-dit qu’on peut distinguer sur le plan de la paroisse de Saint-Cyr, dressé en 1787 par l’Intendant Berthier de Sauvigny. Cent vingt et un ans plus tard, en 1908, le comte de La Vaulx, aéronaute renommé, cède (entre autres) à la Société Française des Ballons Dirigeables qui vient de se constituer sous l’impulsion de Maurice Mallet, trois hectares qu’il possède à la « Fontaine en l’air », en échange de cinq mille parts de la nouvelle société. Celle-ci devient en 1909 la Société Française de Ballons Dirigeables et d’Aviation Zodiac, ancêtre de l’actuelle société Zodiac.
Le siège se trouve à l’époque à Puteaux, mais Saint-Cyr l’École devient le site d’assemblage et d’essais de ses dirigeables.
A partir de 1913, l’École d’aviation militaire de Versailles s’installe sur un terrain voisin de celui de Zodiac : ce nouveau terrain militaire plus adapté que celui des hauts de Saint-Cyr, prend le nom de Centre aéronautique militaire de Saint-Cyr.
Enfin en décembre 1917, la Marine, devenue grande cliente de dirigeables Zodiac, crée le Centre d’aérostation maritime de Saint-Cyr.
Cette formidable convergence de créations de centres d’aérostation et d’aviation qui, conjugués au terrain des hauts de Saint-Cyr, au centre d’instruction des aérostiers (sur la route de Versailles) et à l’Institut Aérotechnique, font de Saint-Cyr un pôle unique en son genre à son époque consacré aux machines volantes de toute nature.
En 2020, le terrain d’aviation est toujours en activité, une allée proche de l’entrée de l’aéroport porte encore le nom prédestiné de la Fontaine en l’air et une rue de Saint-Cyr, celle de l’Aérostation maritime…
Le comte Henri de La Vaulx (1870-1930), pratique dès 1898, l’ascension en ballon libre sphérique, puis enchaîne les records d’ascensions. Il est cofondateur de l’Aéro-Club de France en 1898 et de la Fédération Aéronautique Internationale en 1906. C’est aussi un ami de Santos-Dumont. Ils fréquentent les mêmes cercles et tous deux célibataires n’ont qu‘une passion : voler.
De La Vaulx fait aussi construire chez Maurice Mallet à Puteaux, sur des données de Victor Tatin, un monoplan à voilure rectangulaire mû par un moteur Antoinette de 50 Cv entraînant deux hélices propulsives. Le 18 décembre 1907, il l’essaie à Saint-Cyr. Sans aucune expérience de pilotage d’avion… À la première tentative la machine survole son terrain à 1 m de hauteur et sur une distance de 75 m. Hélas ! au second essai, un hauban cède, l’aile se plie, l’appareil capote et s’abat, recouvrant le pilote de ses débris. Les amis accourent et le dégagent ruisselant d’essence ! Le comte accomplira plus tard de nombreux raids en passager, mais ne reprendra jamais les commandes. Il mourra dans un accident d’avion en 1930 à New York.
Les premiers dirigeables de Zodiac
Zodiac dispose à Saint-Cyr de 7 000 m2 de hangars et d’ateliers, desservis par la gare de chemin de fer de Grande Ceinture située à proximité Son projet est de se lancer sur le marché de la publicité aérienne, en proposant l’emploi du dirigeable comme « support de réclame ».
Ce marché ne prendra pas l’ampleur attendue, et la société se tournera vers le domaine militaire. Les premiers dirigeables de la société construits à partir de 1908 sont démontables et transportables facilement. Gonflés au gaz d’éclairage, ces deux petits « aéronats » emportant un pilote et son passager, firent sur Paris et d’autres villes de France une série d’excursions et de démonstrations aériennes.
En 1910, espérant la relance du programme de « croiseurs militaires » (c’est ainsi que l’on baptisait les dirigeables militaires), Zodiac établit les plans d’un grand dirigeable : Le Temps, neuvième dirigeable de Zodiac (1er vol en mars 1911). Il est construit à Saint-Cyr, et affecté à l’entraînement des équipages militaires. Démontable et transportable, d’un volume de 2 000 m3, animé d’un moteur de 45 Cv, il était le premier dirigeable équipé d’un poste de T.S.F. Il suscita deux commandes de la part de la Russie : le Zodiac VIII, baptisé Tschaïka, et le Zodiac IX, Korschum. Mais contre toute attente, la commission désignée par l’Etat-Major, chargée d’étudier l’emploi des dirigeables dans la Marine, en repoussa l’utilisation, leur préférant les aéroplanes…
En 1911, doté d’un capital d’un million de francs, Zodiac est toutefois devenu « l’organisme le plus important au monde pour la fabrication du matériel aérostatique civil ou militaire ». À Saint-Cyr, un hangar est agrandi, éclairé à l’électricité, une usine de production d’hydrogène est installée, tandis que trois hectares supplémentaires sont loués pour construire un hangar à dirigeable de « gros cubage ». Celui-ci hébergera quelques années plus tard Le Spiess.
1913, Saint-Cyr bas devient terrain militaire
En 1909, l’École d’aviation militaire de Versailles, insatisfaite du terrain de Satory, puis de celui de Bois-d’Arcy, cherche une surface plus grande et mieux exposée. Le beau terrain, situé au nord de l’École Militaire de Saint-Cyr, à proximité d’un chemin départemental, d’une voie ferrée, et de la butte de tir, dite le « polygone » de Saint-Cyr, est le terrain qu’il faut à l’École d’Aviation .Dès le 3 juin 1911, le lieu est recommandé par le général Roques, inspecteur général de l’aéronautique, au ministre de la Guerre, qui prend l’arrêté d’agrément le 14 novembre. Aussitôt l’Etat, par le biais d’expropriations, procède à l’achat de terrains privés jouxtant les terrains de Zodiac, en deux étapes. La première tranche, trop exiguë, ayant suscité les critiques des premiers pilotes militaires, conduira à une nouvelle extension par expropriation en 1913. Le nouveau terrain approche alors des 60 ha. Des hangars à avions y sont rapidement montés, en particulier les fameux hangars Bessonneau en toile. La base est alors nommée Centre aéronautique militaire de Saint-Cyr.
dès la fin de l’année 1911, on assiste à une montée en puissance de l’activité militaire : Saint-Cyr héberge une section d’aviation de 12 unités (baptisée « Brigade légère de cavalerie » !), qu’elle partage entre les sites des hauts et du bas de Saint-Cyr : l’escadrille MF 5 composée de 6 Maurice Farman et l’escadrille D 4 de 6 Deperdussin. Ce sont les premiers avions à être frappés de la «cocarde».
Depuis août 1907, la France, l’Angleterre et la Russie sont alliées au sein de la Triple Entente. Dans ce cadre, la Russie (qui n’a que très peu d’aviation) est très curieuse d’observer l’organisation aéronautique et les matériels français. En juillet 1912, les autorités françaises reçoivent en visite officielle le général russe Gilinsky et ses officiers d’Etat-major. Le 6 juillet, ils passent en revue les escadrilles basées à Saint-Cyr, avant d’être conduits à Buc… par la voie des airs
Les ballons d’observation
A la veille de la mobilisation d’août 1914, la France ne possède que huit compagnies d’aérostiers dont une à Saint-Cyr, rattachée au 1er Régiment du Génie et formant l’Ecole des Ballons. Celle-ci est stationnée à la Ménagerie (dans le parc de Versailles, à côté du Pavillon de la Lanterne) où ont lieu les entraînements. Mais l’Ecole d’Aviation de Versailles accueille souvent les « sapeurs aérostiers » sur son terrain de Saint-Cyr pour des exercices permettant de simuler les conditions du front .
Les cerfs-volants
Dès 1910, apparaissent les cerfs-volants Saconney et ceux du capitaine Madiot pour la photographie aérienne : admirons ces assemblages complexes, alors dénommés « trains de cerfs-volants », capables d’obtenir la portance suffisante pour supporter le poids d’un observateur et de sa nacelle équipée. Les cerfs-volistes militaires utilisent notamment le terrain de Saint-Cyr pour leurs entraînements
Le début des dirigeables militaires à Saint-Cyr
Le « Capitaine Ferber », dirigeable de 6 000 m3 commandé par l’Armée à Zodiac, fait son premier vol à Saint-Cyr en décembre 1911. Si l’Armée de Terre se montre convaincue de l’utilité des dirigeables en cas d’hostilités, la Marine attendra 1916 pour décider de l’emploi de dirigeables… Pendant cette période, la base demeure donc exclusivement rattachée à l’Armée de Terre (dont l’aéronautique dépend), sous forme du Premier Groupe d’Aérostation, basé à Saint-Cyr. 1913, la guerre approche. Le gouvernement, principal client de Zodiac, exige que l’entreprise se consacre entièrement à l’aérostation militaire.
Cette même année 1913, grâce à une souscription nationale, l’Armée appuie la construction et les essais à Saint-Cyr d’un dirigeable rigide, conçu selon un brevet de 1873 de l’ingénieur alsacien Spiess qui participa à son financement. Le Spiess, énorme machine volante, possède une armature en bois, contrairement aux Zeppelin allemands dont la conception de l’armature, inspirée de celle du Spiess, sera améliorée et construite en aluminium… Mesurant près de 140 mètres de long, il contient 12 000 m3 de gaz. Sur l’armature de bois du Spiess, l’entoilage est posé sur un treillis métallique ; le gaz est contenu dans des ballonnets étanches logés à l’intérieur de cette enveloppe. Il ne nécessitait pas moins de 200 hommes pour le sortir de son hangar… Sa première ascension eut lieu le 30 avril 1913. Mais il se révéla trop lourd, et la seule façon de le faire voler fut de l’alléger d’un moteur. Insuffisamment motorisé, et difficile à manœuvrer, son emploi fut refusé par l’Etat-Major.
Les installations
Les dirigeables étaient gonflés à l’hydrogène, tandis que les ballons étaient gonflés soit à l’hydrogène soit au gaz d’éclairage. La production de ces deux gaz s’effectuait dans des installations complexes et coûteuses, d’où l’expression d’ « usines à gaz » encore usitée de nos jours.
Le Centre de Saint-Cyr dans la Grande Guerre
Les préparatifs de la guerre s’intensifiant, à partir de juillet 1914, le Centre d’aérostation de Saint-Cyr dispose d’une réserve de guerre : s’ajoutant à l’essence et à l’huile, on y stocke 6 000 m3 d’hydrogène en bouteilles, et une quantité de réactif suffisante pour produire 84 000 m3 de gaz supplémentaire. Durant la guerre de 1914-1918, l’aérodrome de Saint-Cyr est une base arrière de toute première importance sur le plan stratégique : à la fois base de dirigeables, base de réparation d’avions, et réserve d’avions de combat.
Ainsi, en août 1914 sur les 268 avions possédés par l’Armée française, 136 sont tenus en réserve à Saint-Cyr pour remplacer, au front, les manquants. Les appareils endommagés arrivent par train, passent en réparation , puis re-décollent vers le front aux mains de pilotes convoyeurs. La réparation tourne à plein régime : la base de Saint-Cyr, aviation et aérostation réunies, n’emploie pas moins de 4 000 militaires (une compagnie d’ouvriers militaires) et civils (chaudronniers, mécaniciens, soudeurs…) .
La fabrication des ballons captifs (dits « saucisses »), et la réparation des dirigeables emploient surtout des femmes. Elles ont pour tâche la coupe et l’assemblage des éléments de toile enduite constituant la carène des ballons ou des dirigeables. Nombreuses, elles viennent chaque matin de leur domicile de Saint-Cyr, mais aussi des alentours : Fontenay-le-Fleury, Bois d’Arcy…
Les ballons captifs fabriqués dans les ateliers de la base sont essayés sur place. Ces ateliers cohabitent avec les installations de la Société Zodiac qui continue à assembler des dirigeables. La base reçoit aussi des pilotes civils qui, en quelques jours, au sein d’une École de perfectionnement au pilotage, obtiennent le brevet militaire pour servir en escadrille, complétant celui délivré par l’Aéro-Club de France.
Les ballons et les cerfs-volants militaires furent pendant la Première Guerre mondiale des auxiliaires indispensables à l’Etat-Major et à l’artillerie, car ils permettaient d’observer, pendant des journées entières et par tous les temps, les mouvements de troupe ennemis, et de régler les tirs
A l’entrée de la guerre, les dirigeables sont utilisés pour la reconnaissance et le bombardement. Mais ces dirigeables sont très vulnérables aux tirs ennemis, d’artillerie ou d’avions de plus en plus nombreux.
A la mobilisation, la Marine ne disposait d’aucun dirigeable. En 1916, le début de la guerre sous-marine provoque une révision stratégique : l’Etat-major se décide enfin à utiliser des dirigeables pour la protection des convois, la lutte directe contre les sous-marins et d’une façon générale, la surveillance maritime. Pour cela est constituée une Aérostation Maritime, à laquelle Saint-Cyr va participer activement. L’aérodrome de Saint-Cyr va donc héberger une nouvelle unité qui cette fois dépend de la Marine. Le Centre d’Aérostation Maritime (CAM) de Saint-Cyr est créé le 26 novembre 1917, sous le commandement d’un capitaine de frégate. Le CAM devient le 1er juillet 1918, le Centre d’Essais de Dirigeables de la Marine. L’activité de l’Aérostation Maritime est alors particulièrement intense : de 1916 à 1918, 57 dirigeables transiteront par Saint-Cyr, soit pour leur premier vol, soit pour essais et réparations, soit en transit vers leurs bases d’affectation.
L’entre-deux-guerres : les activités civiles se multiplient et se diversifient.
Dans l’entre-deux-guerres, Saint-Cyr demeure une base d’aérostation et d’aviation ; mais celle ci va désormais cohabiter avec les débuts prometteurs de l’aviation de tourisme et du vol à voile, ainsi qu’une tentative de tourisme en dirigeable.
Les aérostiers
A la fin de la guerre, ne subsistent que 24 compagnies (sur 94) qui vont être organisées en 1920 en 2 régiments d’aérostation ; les ateliers de réparation de l’aérostation qui ont continué de fonctionner à la Ménagerie et à Saint-Cyr deviennent les Parcs des 1er et 2ème Régiments.
Les 3 compagnies basées à Saint-Cyr (37e, 62e 74e) forment le 7ème bataillon. L’École des Aérostiers, également présente sur le terrain de Saint-Cyr, qui forme l’essentiel des aérostiers militaires français, sera transférée à Rochefort en 1920, laissant la place à l’École de Météorologie et de Photographie Aérienne (MGA). En revanche, le 3ème Bataillon (ex 7ème) d’Aérostiers stationnera à Saint-Cyr jusqu’à son départ à Toulouse en 1928.
L’aérostation maritime
Dans le même temps, Saint-Cyr demeure une Station Aéromaritime active, chaque mouvement étant précédé par une note du Gouverneur militaire de Paris.
La décennie 1918-1928 fut la grande époque des dirigeables militaires : c’est l’occasion de s’intéresser à la partie « utile » de ces engins : leurs nacelles, déjà carrossées comme des avions de lignes, tandis que leurs armements sont de plus en plus puissants.
Autour de 1920, la Station Aéromaritime héberge même une tentative de transports civils par dirigeables : la Compagnie Générale Transaérienne, fondée en 1909 par Deutsch de la Meurthe, une des compagnies à l’origine de la Compagnie Air France, propose des excursions au dessus de l’Île de France au départ de Saint-Cyr.
Au Centre aéronautique de Saint-Cyr, la Marine adjoint en 1925 l’Entrepôt Général de l’Aéronautique Maritime (EGAM) , lui-même transféré à Orly en 1927.
L’aviation militaire
En décembre 1918, c’est sur le terrain de Saint-Cyr que le lieutenant de Lélée est officiellement chargé d’essayer les avions Spad destinés à l’aviation des Etats-Unis.
1924, Saint-Cyr reçoit le 3ème Entrepôt Spécial d’Aviation (ESA 3), base de réparation et de pièces de rechanges pour les avions et le matériel roulant, qui deviendra plus tard l’EAA 303.
Des appareils de toutes les armes viennent s’y approvisionner en pièces détachées. En1932 s’installe à Saint-Cyr un détachement de l’École militaire d’application de l’Armée de l’Air de Versailles destiné à entraîner les cadres.
Parallèlement, la base d’aviation militaire est rattachée à l’Armée de l’Air à compter de la création de cette Arme, le 1er avril 1933. Enfin, au début de 1939 est créée l’École de pilotage N° 101, repliée dès septembre sur Royan pour cause d’hostilités. Toutes les unités de l’Armée de l’Air sont évacuées du terrain et repliées sur des bases plus au Sud du pays.
Le vol à moteur :
Dès le 28 juin 1922, le Ministre de l’Intérieur autorise une « Nouvelle Coupe Michelin », épreuve internationale d’aviation civile au départ de trois aérodromes de Seine et Oise, dont Saint-Cyr.
1936, c’est aussi l’année de création des sections d’Aviation Populaire. Il s’agissait, en s’inspirant d’un modèle développé en Allemagne, de rendre accessible à tous une formation -gratuite – au pilotage, non sans arrières pensées tournées vers la défense nationale : après avoir passé son second degré, le candidat était autorisé à souscrire un engagement de 3 ans donnant accès, comme bousier, à une école de pilotage où il pouvait obtenir le brevet militaire. Ces sections d’Aviation Populaire étaient adossées à des aéro-clubs qui recevaient des subventions de fonctionnement de l’Etat, une dotation en avions, et des moniteurs salariés.
Le Vol à Voile
Dès 1930, une demande croissante d’adeptes du vol à voile fait rapidement éclore une ceinture de terrains vélivoles autour de Paris. L’Autorité militaire accepte que la base de Saint-Cyr leur soit accessible. C’est le début d’une cohabitation avions/planeurs. Les planeurs décollent soit encore tractés par un treuil, soit en remorque derrière un avion.
Avec 1939, c’est le déclin de l’activité. Dès le 3 septembre toute l’activité aérienne civile est arrêtée, avions, planeurs et treuils sont remisés, le Morane 315 de remorquage, réquisitionné, reprend du service sous les cocardes.
Saint-Cyr, pendant la guerre : base allemande et bombardements
De 1940 à 1944, la Luftwaffe installe ici un dépôt de matériel pour ravitailler ses unités d’Europe Ouest et de l’Afrika Korps, ainsi qu’un atelier de réparation de matériel radio. Des Stuka, Heinkel, Storch, Bükert y évoluent. Des Junker 52 de liaison y sont également basés et logés dans des abris pare-éclats.
Les bombardements alliés
L’importance stratégique de ces entrepôts de la Luftwaffe et de la base tout entière pour les Allemands explique certainement la violence des bombardements alliés sur la base seule en avril 1943, puis sur la base et la ville elle-même le 27 juillet 1944. Les pistes sont labourées, et tous les hangars sont détruits.
Saint-Cyr après-guerre : entrepôts de l’Armée de l’Air, et aérodrome civil.
Après la guerre, l’aérodrome ne répond plus aux besoins et aux nouvelles normes de l’aéronautique militaire : les bases aériennes opérationnelles nécessitent désormais des terrains plus vastes et des pistes en dur. Ainsi, en 1946, l’aérodrome est attribué au Ministère des Travaux Publics et des Transports, qui l’affecte à l’usage des aéro-clubs civils. Mais ce n’est qu’en 1952, à l’issue de six années de conflits entre administrations, que la situation est clarifiée :
– la Caserne Charles Renard et les entrepôts sont alloués à l’Armée de l’Air, sous l’appellation de « Base aérienne 272 Colonel Charles Renard » ;
– la surface proprement aéronautique est dévolue au Secrétariat Général à l’Aviation Civile (SGAC) ; elle sera gérée, à compter du 20 novembre 1948 par l’Aéroport de Paris.
Le terrain de Saint-Cyr va donc désormais se consacrer à l’aviation légère de tourisme.
A la suite de cette nouvelle donne, l’Armée de l’Air transfère sur cette base ses entrepôts de Nanterre (EAA 604), qui vont être rasés pour y bâtir une université. L’ensemble qui leur est dévolu à Saint-Cyr représente 19 hectares de terrain. S’y dressent 4,3 hectares de surfaces couvertes, dont 3,1 ha de hangars et d’ateliers. Le tout est desservi par 3 km de voies ferrées, et 5 km de routes goudronnées.
En 1960, deux petites unités constituant le Service de Transit de la région Parisienne y sont regroupées, puis à partir de 1961, un centre de réparation automobile pour l’Aviation, rejoint l’année suivante par le Service Automobile du Ministère des Armées. La Base Aérienne 272 accueille aussi jusqu’en 1966 le Centre d’Interprétation Photographique de l’Armée de l’Air (CIPA-Air) et le Centre d’Etudes et de Recherches Psychologiques Air (CERP-Air). En 1970, une unité prestigieuse y prend ses quartiers : l’escadron des Fusiliers Commandos de l’Air. Enfin, en 1978, c’est au tour du Centre d’Opérations des Transports de Surface de l’Armée de l’Air (COTSAA) de s’installer sur la base.
Le 30 juin 1992, la BA 272 est dissoute officiellement ; le transfert de toutes les unités qui y stationnaient encore est achevé en 1995. En 2008, le site est désaffecté, en cours de désamiantage et de démolition, la commune de Saint-Cyr s’étant portée acquéreur des lieux.
Saint-Cyr en 2007
L’aérodrome de Saint-Cyr, géré par Aéroports de Paris (ADP) couvre une surface de 81 ha, et possède deux pistes : 920 x 90 m et 865 x 60 m, toutes deux orientées 120°/300 [40]. Avec 1 250 pilotes pratiquants, répartis sur 12 aéro-clubs gérant une cinquantaine d’avions, et une école sur hélicoptères, l’aérodrome affiche chaque année plus de 70 000 mouvements :
75 200 en 2006, dont plus de 85 % d’avions .
Depuis l’année 2000 environ, un groupe de travail se réunit régulièrement : ce travail a abouti à une Charte définissant les relations entre le Groupement des Usagers de l’Aérodrome de Saint-Cyr (GUAS) et les associations de riverains de Saint-Cyr et des communes avoisinantes, ratifiée le 10 décembre 2004, dans le but de mettre en place toutes les mesures susceptibles de diminuer les nuisances sonores au voisinage de l’aérodrome de Saint-Cyr l’Ecole, sans remettre en cause les droits des membres des associations aéronautiques et sportives à pratiquer leurs activités.
Beynes-Thiverval, lieu historique du vol à voile.
Selon les sources, la découverte du terrain de Beynes, ou plus exactement de ses étonnantes «qualités aérologiques» est revendiquée par deux personnes :
– l’un, Jean Sanson, horticulteur, pisciculteur à Beynes, et amateur de modèles réduits d’avions, qui aurait indiqué en 1929 le site à Pierre Massenet qui se plaignait du manque d’ascendances à Saint-Cyr ;
– l’autre, Charles Fauvel, le créateur de « l’aile volante », qui aurait découvert en 1930, au cours d’un vol, la plate-forme de Beynes-Thiverval, reconnaissable à son « pont d’envol » surélevé, semblable à celui d’un très grand porte-avions, et favorable au « vol de pente ».
En tout cas, le site ne déçut pas les espoirs de ses découvreurs, et les années d’avant-guerre verront les précurseurs français perfectionner les techniques du vol à voile à partir de ce centre. Puis après-guerre, les clubs installés ici feront de ce terrain un des tout premiers sites français pour le nombre de records obtenus. Parallèlement, à partir de la fin de 1964, Auguste Mudry développe ici, au sein d’une coopérative de fabrication, la CAARP, la construction d ‘avions de voltige remarquables, la série des CAP. Ainsi, Beynes-Thiverval, terrain historique du vol à voile en Ile-de-France, demeure, jusqu’à ce jour, le lieu privilégié des techniques de haut niveau pour cette discipline dans la région.
Les années 1930 à 1939, marqués par le dynamisme du CAU et des planeurs AVIA. Le lieu est véritablement un laboratoire de perfectionnement des techniques. Dès fin mars 1932, on essaie un carénage sur le planeur Avia 11 A de l’Ecole Centrale. A la Pentecôte, on maîtrise le vol en « S », avec retour au point de départ.
Il y eut même une tentative de « motoplaneur », c’est-à-dire d’un planeur capable de prendre son envol seul grâce à un moteur. Ce prototype a été imaginé par Maurice Brochet. A partir d’une épave d’Avia 15 A, il avait élaboré une machine fuselée, équipée d’un moteur Poinsard de 25 Cv fixé en arrière des ailes, en position propulsive. Cet engin est validé par Raymond Jarlaud et Pierre Massenet qui le modifient et en font l’Avia 50 MP. Eric Nessler essaie cet appareil à Beynes le 17 mai 1934 [6]. Il donne entière satisfaction : d’un pilotage facile, il décolle très rapidement et tient remarquablement l’air. Un second appareil sera construit. Ils feront tous deux le bonheur de leur club pendant de nombreuses années.
1936, époque de l’Aviation Populaire. Beynes devient l’un des 4 « Centres Régionaux » de vol à voile reconnus par le Ministère de l’Air. Des hangars sont édifiés en bordure du terrain. Sa gestion est confiée à l’AVIA dont le directeur, Pierre Massenet, est nommé chef de centre. Le 1er Juin 1938, le Ministère charge également l’AVIA de l’instruction et du perfectionnement des élèves des clubs vélivoles de la Région Parisienne.
A cette date, les dimensions du terrain sont de 660 m x 300 m (19,8 ha). Le Centre y occupe deux hangars pour les planeurs, des bureaux, des salles de cours. Quatre moniteurs sont appointés par l’État. La flotte se compose de 16 planeurs (9 Avia d’école et 7 de performance) et de deux avions : un Caudron 60 de remorquage et un Potez 60.
Les années de guerre
Le 12 mars 1940, les autorités allemandes tolèrent la présence d’une « Amicale du Vol à Voile Français ». Les vols sont autorisés à l’intérieur d’une zone et par lancer au treuil uniquement. L’Amicale regroupe les pilotes du CAU restés à Beynes et ceux du Groupe l’Air qui volent à Saint-Cyr, ainsi que tous leurs matériels. Ils ne pourront voler que du 23 mars au 12 mai, devant alors céder la place aux avions de liaisons allemands et à des Caudron Goélands sans doute réquisitionnés. Ce qui vaudra à Beynes quelques sévères attaques alliées.
Dans le même temps, un certain nombre de vélivoles ont dû suivre l’exode. Eric Nessler s’est installé à la Banne d’Ordanche depuis l’Armistice, tandis que Georges Abrial et son Groupe l’Air sont partis à Toulouse. Tous maintiennent l’activité du vol à voile français sous l’impulsion de la Section des Sports Aériens du Commissariat Général aux Sports du gouvernement de Vichy.
En juin 1940, les Allemands ont réquisitionné les planeurs de l’Amicale : tous les planeurs du CAU, dont l’Avia 41 P de Nessler, l’Avia 40 P du Groupe l’Air, et le prototype Delanne 30 P2. Etonnant détail : il a été retrouvé trois factures du 18/5/1942, du CAU à l’État Français, pour l’utilisation par l’occupant d’un Avia 40 P dit « Blanche Neige », d’un Grünau Baby et d’un Rhönsperber de grandes performances…
Que firent les Allemands avec ces machines ? Certes, on peut imaginer que certains officiers, eux-mêmes férus de vol à voile (déjà fort développé dans l’Allemagne d’avant-guerre), mettaient à profit leurs périodes de permission pour pratiquer leur sport favori. Mais l’on sait que Beynes fut utilisé par l’ennemi pendant toute la durée de la guerre, et il y a tout lieu de penser que l’armée allemande se servait du vol à voile au départ de ce terrain pour des missions de surveillance silencieuses au dessus de la vallée de la Seine et de la région. Les archives militaires allemandes de la guerre étant désormais ouvertes, des recherches en ce sens mériteraient d’être tentées, mais elles nécessitent un financement spécifique.
En août 1944, l’avance Alliée est stoppée sur le plateau de Thiverval et sur l’aérodrome par une contre offensive allemande. Au même moment, au Camp de Frileuse tout proche, un commando du Spécial Air Service établit son poste de commandement, avec pour objectif d’abattre le maréchal allemand Rommel, qui a installé son Q.G. à la Roche-Guyon, au nord de Mantes.
Après guerre, le renouveau 1945 – 1955 : une pépinière de records
Il faut attendre avril 1945 pour que le Centre de Beynes (qui de Régional devient National) soit à nouveau ouvert. A partir de 1949 le SALS décide du transfert du Centre Inter-Club (CIC) de Saint-Cyr-l’Ecole vers Beynes, pour des raisons de sécurité. Dès 1947, les vols de plus de 300 km deviennent monnaie courante.
Beynes est alors au sommet de ses activités : en 1971, on dénombre plus de 10 000 lancements remorqués, et plus de 5 000 heures de vol [34]. En 1972, le Centre Inter Clubs est transformé en Centre Aéronautique de Beynes (CAB) qui reprend les seules activités de vol à voile du CIC, l’affectation du terrain, et la propriété du matériel. Ses hautes figures en seront Jean Melleton et Jacky Lacheny..
Au cours de cette décennie, les planeurs évoluent rapidement : les machines de la génération de l’avant-guerre, en « bois et toile » sont définitivement remplacés par des engins en résine, fibre de verre ou carbone.
En 1973, avec l’ouverture de Roissy-Charles de Gaulle, l’espace aérien de la plaine de Versailles est restructuré. La nouvelle réglementation impose l’arrêt du vol à voile à Chavenay, et le transfert des planeurs à Bailleau sous Gallardon. L’activité ne se maintient à Beynes qu’au prix de sévères limitations de plafond, et de dérogations durement négociées.
Les problèmes d’environnement semblent même menacer l’existence du terrain. S’y ajoutent des problèmes techniques, en particulier, l’interdiction de vol des premiers planeurs biplaces, les Bijave, qui devront subir une importante modification avant remise en vol.
Beynes aujourd’hui
Depuis les années 1980, les riverains se plaignent des nuisances de fin de semaine : bien que vouée au vol à voile, l’activité est bruyante.. à cause des départs remorqués. La solution passera par la mise en service d’un nouveau treuil, moyen silencieux et spectaculaire de lancement. C’est ainsi que, depuis l’année 2000, le Centre Aéronautique de Beynes est le seul club de la Région Parisienne à offrir le lancement par treuillée.
Durant la décennie 1990, sous l’impulsion de Jacky Lacheny, le Centre de Beynes organise au mois d’août les « Dix jours de Beynes » qui attirent les meilleurs pilotes nationaux et internationaux. Cette manifestation servira même de support à divers championnats régionaux ou nationaux entre 1991 et 1998. Cette activité, trop prenante en termes d’organisation sera momentanément abandonnée. Mais Beynes s’est doté, depuis février 1998, d’une Unité d’Entretien Agréée (UEA) qui permet d’entretenir sur place le matériel volant de l’association. En hiver, la presque totale inactivité des planeurs laisse la place au parapente et aux modèles réduits.
En 2007, Beynes est le terrain de vol à voile le plus proche de l’agglomération parisienne, le dernier des terrains historiques de la Région Parisienne resté en activité, les autres ayant été victimes de l’intensification de la circulation aérienne. Haut lieu du vol à voile, connu dans l’Europe entière, le Centre Aéronautique de Beynes reste une école de vie, et un lieu de découverte de soi-même et des autres, bénéficiant d’un important potentiel pour le recrutement de nouveaux vélivoles, et pour la promotion du vol à voile.
Ce terrain, qui appartenait jusqu’ici au Ministère de la défense, a été transféré à la commune de Thiverval en 2007.
Chavenay-Villepreux, un destin partagé entre avions et planeurs.
L’aérodrome de Chavenay avant guerre
Dès 1930 une enquête publique est ouverte pour la création d’un aérodrome à Chavenay. En 1936 paraît l’arrêté du Ministère de la Guerre portant création du terrain. Le premier hangar est construit en 1937, et les premiers aéro-clubs s’y installent, cohabitant avec des avions militaires de reconnaissance :
– pour pratiquer le vol à moteur : 2 aéro-clubs, Boulogne-Billancourt, fondé par Paul Ducellier, et Clichy-Levallois, tous deux section de l’aviation populaire,
– ou pour pratiquer le vol à voile : l’Aéro-Club du 17ème Arrondissement, baptisé Aéro-Club des Cormorans ; équipé d’Avia 11-A et 15-A, également section de l’aviation populaire.
Le 29 janvier 1938, l’Armée de l’Air classe l’aérodrome de Chavenay comme une annexe du terrain de Saint-Cyr : une école de formation des pilotes militaires pour la défense du territoire y est installée (qui sera transférée à Salon de Provence après guerre). En 1939, l’État construit un second hangar et interdit le terrain à la circulation aérienne publique, sauf aux avions « basés », c’est-à-dire ceux des trois aéro-clubs déjà présents : l’Aéro-club de Boulogne-Billancourt dispose de 10 avions, celui de Clichy-Levallois-Neuilly de 6 avions, et celui du 17ème Arrondissement de 5 planeurs.
Malgré l’interdiction de la circulation aérienne, et l’ambiance de préparatifs de la guerre, le 26 mars 1939, une grande manifestation aéronautique populaire en faveur des enfants des écoles est autorisée par le chef d’état-major de l’Armée de l’Air : concours de modèles réduits, présentation de planeurs et d’avions, acrobatie, baptêmes de l’air… A l’approche des hostilités, les appareils bimoteurs Potez 63 et Léo 20, du Camp de Frileuse et ceux de Chavenay s’entraînent ensemble au combat aérien sur les deux sites, qui se voient abondamment bombardés (au plâtre !). Les fermes avoisinantes sont réquisitionnées pour loger les aviateurs.
En mai 1940, le terrain est fermé. Curieusement, il est délaissé par les Allemands, qui préfèrent celui de Beynes. Le terrain est alors loué à Monsieur Soyer, fermier de Brétechelle, qui y fait paître 500 brebis. Les bêtes resteront, après les hostilités, chargées de la tonte de l’herbe jusque vers 1965/1970.
Le renouveau après guerre
En août 1944, la population entière participe à la remise en état du terrain d’aviation. Dès l’armistice de 1945, l’aérodrome passe sous l’autorité du Ministère des Transports et retrouve son activité civile, réservée aux avions « basés ». Des ateliers de la société Caudron assemblent sur ce site des bimoteurs Goéland.
Un Aéro-Club Gaston Caudron est reconstitué le 10 avril 1945 par sept membres fondateurs, dont Jean Melleton et Maurice Tabuteau, pilote au passé aéronautique prestigieux. Il s’agit du redémarrage de l’Aéro-Club d’avant-guerre, initialement fondé en 1934, comme section de vol à voile de l’ancien Club Olympique de Billancourt. L’objectif était alors de permettre aux personnels des usines Caudron et des usines Renault de pratiquer le vol sans moteur.
Pour cela, le club avait reçu en 1937 en don un avion-remorqueur Caudron : le Luciole FAOFX. Caché aux Mureaux durant la guerre, il sera récupéré par le club en 1945, et conservé jusqu’à aujourd’hui où il est exposé au Musée de l’Air et de l’Espace, au Bourget.
Sous l’impulsion de Jean Melleton (déjà instructeur au Centre national de Beynes) nommé chef-pilote à Chavenay, l’activité de vol à voile va prendre un essor considérable, amenant le club au rang de second club de France pour son activité en 1949, avec, cette année là, plus de 1 000 heures de vol, et plus de 90 brevets B, C et D, ainsi qu’un « Insigne d’Or » E, après un premier insigne de ce niveau l’année précédente.
Puis à l’été 1946, le club élargit son activité au vol à moteur, sous la direction du chef-pilote Gaudin, assisté d’Yvonne Jourjon comme monitrice. Dans cette discipline, l’activité devient permanente à compter de 1948. En 1949, le club affiche 900 heures de vol, et 21 brevets des 1er et 2ème degrés.
En 1947, Chavenay est à nouveau ouvert à la circulation aérienne publique. Le terrain n’a pas encore de piste balisée : avions et planeurs en décollent et s’y posent « face au vent ». À compter du 20 novembre 1948, l’aérodrome est rattaché à l’Aéroport de Paris qui vient d’être créé. L’Etat y base une activité d’essais en vol de planeurs. L’Aéro-Club Air-France rejoint rapidement ce terrain. De 1949-1960 c’est la grande époque du vol à voile.
Bien que l’aérodrome n’ait été rouvert à la circulation aérienne civile qu’en 1947, dès 1945 des ateliers sont installés dans certains des hangars de Chavenay pour assembler des bimoteurs Goéland [19], la destruction de l’usine Caudron d’Issy-les-Moulineaux par bombardement ayant imposé de trouver un nouveau site d’assemblage. En 1956, des Goéland sont encore utilisés pour la liaison et pour l’entraînement au pilotage des bimoteurs, ainsi que pour celui des équipages d’Air France à la navigation et aux procédés d’atterrissage sans visibilité. Ils affichaient alors quelques 22 ans de carrière.
À partir de 1960, le retrait de l’État dans l’appui donné aux aéro-clubs se traduit par la suppression du prêt de planeurs et d’avions remorqueurs. Cela déclenche une grave crise dans la pratique de ce sport, qui durera plus d’une dizaine d’années.
Nouveau coup porté aux vélivoles : en 1968, du fait de nouvelles règles applicables à l’espace aérien de la Région Terminale de Paris, la pratique du vol à voile se réduit, à Chavenay, dans un premier temps à une activité d’école à basse altitude . Puis, vers 1969, un nouveau projet manque encore de bouleverser le paysage aéronautique local : Aéroport de Paris étudie le projet d’un «Grand Chavenay», de l’importance de Toussus-le-Noble, destiné à l’aviation d’affaires. Mais devant l’insistant refus des riverains, le projet est abandonné.
Enfin, en 1974, avec l’ouverture de Roissy, l’espace aérien à l’Ouest de Paris est une nouvelle fois modifié : le « plafond » octroyé à Chavenay est fixé, pour le « vol à vue », à 1 500 pieds(450 m). L’activité vol à voile est définitivement interdite à Chavenay. Plus un seul planeur ne vole à Chavenay après le 15 septembre 1974.
L’essor du vol à moteur
A partir de cette période, à Chavenay l’Aéro-Club Gaston Caudron se concentre exclusivement sur le vol moteur, avec une activité soutenue: en 50 années depuis sa fondation, l’aéro-club a réalisé plus de 35 000 heures de vol, et décerné plus de 400 brevets de pilotes avion. En 2008, il dispose de 4 avions : un bi-places de loisir, un tri-places d’école et de voyages, un quadri-places polyvalent, et un sexti-places de voyage.
En 1968, sous la présidence de M Chaffault, le Cercle Aérien Peugeot, créé sur l’aérodrome de Saint-Cyr en 1938, vient se loger sur celui de Chavenay. Sa flotte actuelle se compose d’avions de voyage performants, à la disposition de ses 100 membres, entretenus sur place dans un atelier agréé exploité bénévolement.
Le départ des vélivoles, et la réorganisation de l’espace aérien attirent à Chavenay plusieurs aéro-clubs très dynamiques, au premier rang desquels l’Aéro-Club Jean Bertin, qui possède alors l’une des plus belles flottes de Chavenay, avec plus de 10 avions, flotte qui s’est encore développée de nos jours. En avril 1974, c’est le Club Aérien du Ministère de l’Intérieur (CAMI), longtemps basé à Toussus-le-Noble, qui vient s’installer à Chavenay. Réservé aux personnels du ministère, il possède 7 avions.
L’évolution récente de Chavenay
Entre 1974 et 2002, on procède à une restructuration complète de l’aérodrome : construction d’une tour de contrôle en 1976, création d’un second front de hangars, remodelage des pistes, ouverture d’une station d’essence. En 1977, Chavenay atteint son pic d’activité, avec 143 000 mouvements. Cela va déclencher un mouvement de protestation des riverains, et de limitation des flux : l’utilisation des deux pistes simultanément est interdite. À partir de 1995, pour limiter les nuisances sonores dont se plaignent les riverains, un groupe de travail de concertation présidé par le Maire de la commune sous l’impulsion du sous-préfet a été mis en place. Grâce à la participation de toutes les parties prenantes, il a permis de déboucher sur un protocole d’accord, qui a rendu l’activité de l’aérodrome acceptable par tous : interdiction des vols-écoles à l’heure du déjeuner les fins de semaines et jours fériés, équipement de silencieux pour les 24 avions-écoles, meilleur cadrage du «tour de piste ».
En 2006, l’aérodrome occupe 48 ha. Ses 2 pistes en herbe mesurent 820 m x 60 m et 700 m x 80 m. 15 hangars hébergent 9 aéro-clubs [23] : Jean Bertin, Caudron, Renault, Dassault Île de France, Caron Aviation, Aviation et relations culturelles (ARC), le Cercle Aérien Peugeot, le Cercle Aéronautique du Ministère de l’Intérieur (CAMI), le Centre d’Entraînement à la Voltige Aérienne (CEVA).
Terrains éphémères
Certains aérodromes n’ont eu qu’une existence éphémère. Ils étaient concentrés dans l’extrémité Ouest du Val de Gally : Crespières, Grignon, Frileuse. Leur destin fut lié aux activités des autres terrains de la plaine. En périphérie de cette zone, un constructeur d’avions et de planeurs, Maurice Brochet, a exercé ses talents pendant vingt-cinq années à Neauphle-le-Château, en utilisant les terrains voisins comme bases d’essai ou d’envol.
1909:Crespières-Davron 
Le 16 septembre 1909, Santos-Dumont, sur sa Demoiselle, décolle pour la première fois sur 70 m, à Bois-d’Arcy. Le lendemain, tout à son succès, le pionnier de l’aviation part à l’aventure vers le Nord-Ouest aux commandes de sa machine.
Mais, dans l’après-midi de ce 17 septembre, une panne de carburant le contraint à atterrir à Crespières, au bas de la côte d’Aulu (sur la route en direction de Beynes). Un curieux vite accouru, Monsieur Baguelin, le conduit au château de Wideville (sur la commune voisine de Davron), seul endroit des environs susceptible de disposer de « pétrole », car le propriétaire, le Comte Hector de Galard, possédait une automobile. La machine ne pesait que 56 kg, et fut acheminée sans difficulté à dos d’homme. Le châtelain, qui se tenait au courant de tout ce qui faisait la modernité, se montra sensible à la célébrité de son visiteur inattendu, et lui fit le meilleur accueil : il proposa à son hôte surprise l’hospitalité pour la nuit, non sans que le petit appareil, de 5,10 m d’envergure, ne fut mis à l’abri dans une grange.
Le lendemain matin, une série de photos devenues célèbres, conservées par le Musée de l’Air, est prise devant le château avec la famille de Galard… Ensuite, le Comte ramena le Brésilien et sa machine à Bois-d’Arcy sur son automobile. Sans que l’on connaisse précisément pour quelle raison l’aviateur ne tenta pas de redécoller.
Frileuse:1946
Avril 1945 : réouverture du Centre de Beynes. A cette occasion, de régional, ce Centre devient national. A cette date, on s’attend à un tel développement de l’activité à Beynes et à Chavenay que le CAU (Club Aéronautique Universitaire) basé à Beynes, cherche une autre plate-forme utilisable. Grâce à l’appui du général Éon, commandant du Camp de Frileuse, lui-même pilote, l’Armée met à la disposition du club une partie de ce camp.
Cette piste annexe est utilisée de la fin de l’année 1946 à octobre 1951, pour une activité mixte, moteur et planeur. De nombreux vols de performance s’effectuent à partir de ce terrain : en altitude de 1 000 m et distance de 50 km pour le brevet D ; en altitude de 3 000 m et plus, et distance de 300 km, libre ou à but fixé, pour le brevet E.
Plaisir-Grignon
A partir de l’automne 1931, et jusqu’en 1933, un premier « champ d’aviation », situé à Grignon tout proche, est ouvert pour une durée éphémère. Une école de vol à voile, baptisée « Centre Capitaine Ferber », est créée, par un pionnier de cette discipline : Jean René Lagasse.
Fondateur de la Société Française de Vol à Voile (SFVAV), il conçoit et fabrique à Toulouse ses propres planeurs dénommés Eole. A Grignon les entraînements et les vols sont intenses, les après-midi du mardi au jeudi, sur deux planeurs de type Sulky et Eole Les premiers brevets A et B du centre sont passés avec succès : on y entend des noms que l’on retrouvera plus tard à Beynes ou Chavenay, comme le couple Girod, Feldzer, mais aussi un certain Maurice Brochet…
En mars 1932, le groupe scolaire Carnot (de Plaisir ?), premier établissement d’enseignement secondaire de France à former une section de vol à voile, prend livraison d’un planeur Eole, et vient s’entraîner sur ce terrain, Pilote de la section d’entraînement du Bourget, Rabot en assure l’instruction. Le baptême de l’appareil donne même lieu à une fête le dimanche 13 mars, à laquelle assistent plus de 500 personnes ! En avril 1932, après une année de fonctionnement, le « Centre Capitaine Ferber » enregistre son 5 000ème vol. Il reçoit la visite d’avions civils, comme celui du colonel Lartigue et de son épouse. Des démonstrations de vol sans moteur par les clubs locaux attirent des amateurs de clubs régionaux, et internationaux, comme « l’American Legion ».
Mais, vers le début de l’année 1933, l’école et le terrain ferment leurs portes : les planeurs conçus par Lagasse pâtissent du succès écrasant des planeurs AVIA, essayés ici même . De surcroît, l’installation dès 1930 d’un centre de vol à voile à Beynes, et celle annoncée d’un nouvel aérodrome à Chavenay (l’enquête publique venant d’être ouverte) achèvent de condamner la SFVAV.
Les Avions Maurice Brochet
En juin 1931, la famille Brochet s’installe à Neauphle le Château, rue Saint Martin. Maurice Brochet reprend l’atelier de carrosserie automobile artisanale G. Camus. et se lance aussitôt dans la construction aéronautique, amateur d’abord, puis artisan. Au fil des années, il va se tailler une réputation tout à fait respectable. Planeurs et motoplaneurs sortent de ses ateliers, sur les lieux mêmes où sont carrossés des véhicules routiers de toute nature. Sa fille Ginette Noël, et son petit fils Christian Noël ont procédé à un remarquable travail de conservation et de mise en valeur de la mémoire familiale. Le site « Avions Brochet » qu’ils ont mis en ligne, a définitivement sorti de l’oubli l’histoire de ce constructeur.
Maurice Brochet, avant même de reprendre les ateliers Camus, conçoit et réalise son premier planeur baptisé Type 10 dans la cour de l’Hôtel des Voyageurs à Plaisir, où la famille s’était installée avant de trouver un domicile définitif à Neauphle le Château. Cet appareil est essayé par Georges Abrial, sur le versant opposé au terrain de Grignon. Puis, sans aucun conseil, il réalise un planeur de perfectionnement d’une finesse notablement supérieure à celle des planeurs écoles. Cet appareil vole parfaitement. En 1933, il récupère une épave d’Avia 15 A, élabore un nouveau fuselage, et installe un bâti central sur lequel il fixe un moteur Poinsard de 25 CV en position propulsive : ce motoplaneur appelé Type 20 décolle en 10 secondes, atteint les 100 km/h, et dispose d’un rayon d’action de 100 km.
Informés de cette construction, Raymond Jarlaud et Pierre Massenet rendent visite à Maurice Brochet. La machine les intéresse, ils l’achètent et signent un protocole pour la construction en série. L’ingénieur Jarlaud modifie la machine pour utiliser le maximum de pièces Avia.
Elle prend alors la dénomination d’Avia 50 MP. L’appareil est essayé par Eric Nessler un matin de mai 1934, et déclenche son enthousiasme et ses compliments. D’un pilotage facile, il fait pendant plusieurs années le bonheur des habitués de l’Aérodrome de Toussus-Paris, siège de l’Aéro-club de Paris. Plus tard, un second appareil est construit.
La même année sort le MB 30, immédiatement appelé Petit Brochet, qui est un Type 20 dont le moteur, de propulsif, devient tractif. Il vole pour la première fois en septembre 1934 à Toussus le Noble. Il est présenté en vol, en public, en décembre 1934 à Orly, puis apprécié au cours de nombreuses exhibitions, pendant un an et demi, sur les principaux aérodromes de la région parisienne. Deux monoplans sont construits. L’engin perfectionné par M. Letord, répondra à toutes les exigences de l’Aviation Légère ; il est présenté au 15ème salon de l’Aéronautique de 1936.
Maurice Brochet construit également des Pou du ciel, pour le compte de particuliers, et des planeurs, dont un Avia 32 E d’entraînement. Mais, faute de capitaux, il ne peut mener à bien la fabrication du MB 40 dont il a commencé les études en 1936. A la libération, deux MB 40 en cours d’achèvement se trouvent dans les ateliers. L’un d’eux est acquis par MM. Decoux et Filloteau de l’Aéro-club de Suresnes basé à Saint-Cyr. Il est utilisé pour l’entraînement de ses membres.
La libération permet à Maurice Brochet de reprendre sa passion en achevant en 1947 un nouveau prototype de motoplaneur, le MB 50, qui sera baptisé Pipistrelle. Mis au point par Lambert, du CAU, piloté par Max Gasnier, du centre de Beynes, il accomplit quelques essais de maniabilité. Ce monoplace, équipé d’un moteur Poinsard de 25 CV, peut atteindre 139 km/h, décolle en 68 m, et monte à 360 m en 2 mn. Fin 1947, Maurice Brochet réalise pour les constructeurs amateurs des plans de la Pipistrelle. Le dossier sera achevé en janvier 1948. En décembre 1948, un certificat de navigabilité restreint est accordé, rapidement transformé en certificat normal.
En 1949, le monoplace est suivi d’une version biplace en tandem, le MB 60, surnommé La Barbastelle. L’appareil, également destiné aux constructeurs amateurs, doit être d’une réalisation très simple. Il est soumis aux épreuves du certificat de navigabilité normal : avec un moteur Salmson de 85 CV, il décolle en moins de 80 mètres, monte à plus de 3 mètres/secondes et se pose à la vitesse de 50 km/h. Sur le terrain de Chavenay, en juillet 1949, le MB 60, piloté par André Deschamps est testé en remorquage de planeur, avec un Castel 301, puis un Caudron C 800 biplace de 440 kg, qu’il tracte sans effort. Malgré des essais et des démonstrations très satisfaisants, la certification n’est pas demandée, et il donne naissance au MB 70, sous forme de deux prototypes qui volent en janvier 1950 et avril 1950. L’un deux, le MB 71, est équipé d’un moteur Minié de 75 CV. Tous deux obtiennent le certificat de navigabilité. Maurice Brochet remet aussi en état de vol un Bücker BU 133 C allemand appartenant à Fred Nicole en un appareil que ce dernier utilisera ensuite dans ses meetings aériens.
L’expérience acquise sur le MB 70 et le MB 71 est mise à profit sur le MB 80 dont il est fabriqué 10 exemplaires pour le Service Aéronautique de l’Aviation Légère. Ils sont répartis dans différents aéro-clubs. Le certificat de navigabilité est obtenu le 6 juin 1951. Cet avion est une réussite pour les écoles de pilotage et de perfectionnement.
De sa propre initiative, Maurice Brochet entreprend une extrapolation de son biplace en triquadriplace, le MB 100, équipé d’un moteur Hirth de 95 CV. Essayé à Chavenay le 3 janvier 1951, il obtient son certificat de navigabilité le 7 février 1951. Il est livré à 20 exemplaires pour l’équipement des aéro-clubs en France, et dans l’Union française. La version MB 101 destinée à l’Afrique du Nord et les territoires d’outre-mer, est équipée d’un filtre à air, suivi du MB 120, doté d’une cellule identique, mais allégée et équipée d’un moteur 90 CV Continental à démarreur électrique, d’un train à amortisseurs de caoutchouc, plus souples à l’atterrissage. Le premier vol a lieu le 5 avril 1954 à Chavenay, aux mains de Melleton.
Est réalisé ensuite un MB 110, extrapolé du MB 100, pouvant supporter une augmentation de puissance et de poids. Son premier vol a lieu le 12 mars 1956. Maurice Brochet étudie ensuite un MB 130. Mais, dans les années soixante, les exigences techniques sont de plus en plus fortes, et les conditions financières pour produire un appareil de plus en plus difficiles. Ce dernier projet ne débouche pas. Le constructeur artisanal poursuit alors sa carrière de carrossier, tout en assurant la réparation de planeurs et d’avions légers jusqu’en 1962, date à laquelle il prend sa retraite.
Ainsi, entre 1931 et 1956, Maurice Brochet aura conçu et réalisé au moins 11 modèles d’avions et de planeurs différents, certains d’entre eux construits à vingt exemplaires au moins, sans compter les transformations d’autres appareils. La très grande majorité de ces machines ont été essayés sur les terrains voisins : Plaisir-Grignon, au tout début, puis Beynes, Chavenay et Saint-Cyr pour une grande partie des autres.
Extraits Cent ans d’aéronautique au Val de Gally – Nos remerciements à Michèle Seignette et Philippe Pâris. Ont également participé à la création de l’ouvrage : Christian Bernadat et René Seignette +