(Deux exemples).
Au cours de mes années de commandement de l’aéroport de Toussus-le-Noble, de 1982 à 1997, je fus parfois confronté à des activités de transport aérien illicite.
De quoi s’agissait-il?
Le transport aérien de personnes ou de fret est soumis à des règles édictées par le code de l’aviation civile. La création d’une compagnie aérienne exploitant des aéronefs (avions, hélicoptères, etc) et du personnel (équipages, unité de maintenance, etc.), est subordonnée à un agrément de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), accordé après enquête approfondie dans les domaines financiers, administratifs et techniques. Ainsi, la structure, le fonctionnement de l’entreprise, la formation des équipages, l’entretien des avions, sont passés au peigne fin lors des expertises préalablement diligentées par les services de l’aviation civile (DGAC et SFACT).
L’obtention de l’agrément représente donc pour l’entreprise postulante un investissement conséquent en coût, en démarches, et en personnel ; certaines sociétés -la plupart du temps modestes- rechignent à entreprendre les efforts financiers et administratifs nécessaires en vue de soumettre à son administration de tutelle un dossier recevable.
Cela était vrai pour beaucoup de sociétés comme il en existaient à Toussus, disposant d’un ou de plusieurs aéronefs qu’elles destinaient à l’emport de passagers. Dans ce cas, réglementairement, elle devait se limiter à la location de leur appareil « coque nue » lorsqu’un client faisait appel à leurs services ; ce dernier devait alors lui-même rechercher un pilote qualifié auprès d’un autre prestataire sans aucune relation juridique avec le fournisseur de l’aéronef.
En résumé, le fait pour une société de louer un avion tout en fournissant l’équipage constitue un affrétement qui ne peut être effectué que par une société de transport public (transport à la demande ou régulier).
Les articles L.323 du code de l’aviation civile, titre II, Chapitre III, définissent ce que sont la location et l’affrétement d’aéronefs:
Article L.323-1:
« La location d’une aéronef est l’opération par laquelle un bailleur met à la disposition d’un preneur un aéronef sans équipage.
« L’affrétement d’un aéronef est l’opération par laquelle un fréteur met à la disposition d’un affréteur un aéronef avec équipage. Sauf convention contraire, l’équipage reste sous la direction du fréteur.
Article L.323-2:
« Toute entreprise frétant un aéronef, à titre professionnel ou contre rémunération, pour une opération de transport est soumise aux lois et réglements applicables au transport aérien public, quelle que soit l’utilisation faite par l’affréteur de cet aéronef ». (Pour mémoire, le titre III définit le transport aérien et les entreprises).
J’étais donc confronté à une difficulté majeure:
En effet, force était de constater que la règlementation en vigueur ne permettait pas facilement de déterminer s’il y avait un lien ou non entre la société non agréée louant l’aéronef et celle qui fournissait le pilote. À l’époque, j’avais alerté plusieurs fois l’organisme de tutelle en matière de transport aérien, la Direction Régional de l’Aviation Civile Nord (DRAC-Nord), de ce que je considérais comme un « vide juridique » susceptible de conduire à des situations dangereuse.
Le chef de division « Transport aérien » à la DAC, mon collègue Jean Harcouet (condisciple de l’ENAC, promo IEEAC 1965), avait bien reçu les craintes que je n’avais pas manqué de lui exprimer et le chef de la subdivision contrôle, Alain Belliard, que je retrouverai plus tard à la DAC-Nord à la tête de la subdivision CTE (contrôle technique d’exploitation), s’était déplacé à Toussus pour appréhender ce problème (voir nota in fine).
Faute de pouvoir mieux faire, nous avions organisé localement ce que nous appelions des « contrôles de sécurité », effectués par moi-même, ou par mon adjoint Patrice Bralet qui les avait mis en œuvre, ou de manière plus systématique par le Bureau de piste qui détenait des formulaires / mode d’emploi que nous avions établis à cet effet. Je me souviens de contrôles inopinés, au pied de l’avion, lors de son arrivée au parking où nous interrogions séparément les équipages et les passagers.
Les deux exemples qui suivent illustrent bien le fait que, souvent, c’est malheureusement lorsque survient l’accident aérien que l’enquête révéle -trop tard hélas- que l’on est en présence d’une opération de transport illicite. Qui plus est, les conclusions retiennent dans de nombreux cas que cette situation a certainement constitué un facteurs majeur ou aggravant ayant conduit à l’accident.
Pour faire court, j’ai pour ma part toujours été profondément choqué par le fait que les passagers qui embarquaient étaient fatalement ignorants des turpitudes que leur cachait l’opérateur auquel ils confiaient leurs vies!
1-Toussus-le-Noble, 17 novembre 1988, l’accident du Cessna 441 « Conquest »:
Cet accident marqua durablement les mémoires, car les victimes étaient des journalistes du sport automobile, pour la plupart connus, invités sur le circuit du Mas du Clos en Creuse. Six journalistes embarquèrent à Toussus-Le-Noble à destination de l’aéroport de Montluçon-Guéret.
Des journaux publièrent des articles sur cet accident sous le titre accrocheur de « Sept morts sur ordonnance« …
La personnalité particulière du pilote, taxé par la presse de « Barbouze, que les services officiels auraient voulu éliminer », ne fut pas étrangère aux rumeurs qui coururent (et qui durent encore sur le net) quant aux causes « inexpliquées » de cet accident. Mes souvenirs sont encore bien présents.
Le jeudi 17 novembre 1988 vers 9 heures 15, c’est l’effervescence à Toussus : un bi turbopropulseur Cessna 441 « Conquest » qui vient de décoller ne répond plus sur la fréquence de la tour de contrôle, pas plus que sur celle de Villacoublay sur laquelle il est sensé avoir été transféré.
Yves Moustey, contrôleur à la tour de contrôle, retrouve instantanément ses vieux réflexes acquis lorsqu’il était agent du Bureau de piste : il se rend sur la piste pour la remonter à pied, de même que la ligne d’approche qu’il parcourt jusqu’à la clôture de l’emprise, en dépit de la boue et du brouillard épais ; on acquiert ainsi la certitude que l’épave se trouve en dehors de l’aérodrome.
Les hélicoptères de la sécurité civile et de la gendarmerie doivent attendre pour décoller et l’on ne parvient à situer l’épave qu’une heure et 15 minutes plus tard, au lieu dit « Les Puits d’Orsigny », à 2600 mètres du seuil de piste 08 gauche dans le 138 degrés. La balise de détresse qui aurait permis de localiser l’épave plus tôt n’a pas fonctionné.
Mon adjoint Patrice Bralet vient me « cueillir » chez moi (sur l’aéroport) où je suis venu rapidement chausser mes bottes et nous nous portons sur les lieux où, évidemment, les journalistes (presse et télé) sont déjà là. Avec la Gendarmerie, nous les refoulons derrière le cordon de rubalises mis en place et nous commençons les constatations. Notre service aviation générale nous a dépéché Claude Tulot qui s’est équipé d’un camescope. Je me souviens de la présence d’un enquêteur du BEA, Guillaume Adam je crois ; il n’est pas resté longtemps, car il a dû partir pour Montluçon où un autre accident vient de se produire. Un Swearingen Metro me semble-t-il.
C’est une vision apocalyptique: les débris matériels et humains sont dispersés sur près de 200 mètres, entre le premier impact (aile et moteur droit puis cabine qui on creusé un profond sillon) et les sept corps éjectés plus loin.
L’axe des traces d’impact est au 250° ce qui représente un quasi demi-tour peu après le décollage!
L’analyse des débris montre que l’avion était en descente virage serré à droite (inclinaison de 60°).
A ma demande, les deux moteurs (des turbines Garrett) furent acheminées à Saclay aux fins d’expertise.
La photo ci-dessus est extraite d’un article de presse paru beaucoup plus tard et qui reflète bien l’état d’esprit entretenu par les médias à l’égard des circonstances de cet accident:
« le 17 novembre 1988. Ce jour-là, une dizaine de journalistes sont invités par le Garage du Bac, un gros concessionnaire BMW à venir découvrir la BMW M3 Championne de France piloté par Fabien Giroix ( fils du patron du Garage du Bac à Chennevières sur Marne, Jean-Claude Giroix), sur le circuit du Mas du Clos, près d’Aubusson en Creuse, créé en 1963 par Pierre Bardinon.
« Le Garage du Bac et son sponsor compétition Castrol ont, pour l’organisation du voyage, fait appel à DYNAIR International, qui a alors affrété un Cessna 441 Conquest II de la compagnie JC Air (basée à Toussus) pour un vol Toussus-Le-Noble/Montluçon. Rien d’anormal a priori. Pourtant le soir même, mon camarade journaliste racontant l’anecdote, a comme un pressentiment : prévu pour le voyage, il préfère se désister. Un autre camarade journaliste aura lui, le 17 novembre fatidique, la plus chanceuse panne de réveil qui soit : il n’arrivera à Toussus-Le-Noble que pour assister à la catastrophe.
« Que s’est-il réellement passé ? L’enquête puis les procès successifs intentés par les familles des victimes mettra en lumière le manque d’expérience du pilote, qui n’avait pas encore toutes les qualifications nécessaires. Le responsable de JC Air, présent à Toussus-Le-Noble aurait en outre du retarder ou annuler le vol, étant donné les conditions de brouillard.
« Au fil de l’enquête et des procès, on découvrira que le Cessna avait un problème technique non réparé : le couple-mètre du moteur droit était défectueux, entraînant un légère asymétrie de puissance des moteurs. Si ce problème n’est pas la cause de l’accident, il a sans doute contribué à désorienter un pilote peu chevronné sur ce type d’appareil, étant donné les conditions climatiques. Pire, on s’apercevra aussi que l’appareil n’était pas censé décoller ce jour là avec des passagers.
« In fine, et après 10 ans de procédure, les responsables de JC Air et de DYNAIR seront condamné pour homicide involontaire à 18 mois de prison, dont 14 avec sursis. Le Garage du Bac sera gravement touché par cette affaire : Jean-Claude Giroix quittera la direction de l’entreprise. Aujourd’hui encore, on peut lire sur le site de la société : « Après un accident, grave préjudice commercial, c’est Madame Francine Giroix et son fils qui prirent la direction de la concession BMW ».
Mon enquête fit ressortir les faits suivants:
Après avoir envisagé dans un premier temps d’acheminer les journalistes et accompagnateurs par l’avion d’AIR INTER à destination de Clermont-Fd, puis par la route jusqu’au circuit, les organisateurs ont opté pour un transport par un avion d’une société basée à Nevers: la société DYNAIR INTERNATIONAL. Ceci tenait au fait que le gérant du circuit automobile d’Aubusson, est en relation avec le responsable de DYNAIR.
S’agissant initialement de 9 personnes à transporter, et la société pressentie ne disposant que de 8 places dans le Mitsubishi MU 2 qu’elle exploite, cette dernière n’a pas été en mesure de répondre elle-même à la demande. De plus, l’appareil s’est trouvé indisponible.
La société DYNAIR fait assurer une partie de l’entretien de ses appareils par la société 7/7 Maintenance basée à Toussus-le-Noble dans le hangar N.E.A.S. (New European Air System, concessionnaire Piper). Cette société 7/7 Maintenance, créée en juillet 1986, a repris à son compte l’agrément atelier d’entretien détenu par l’échelon de maintenance de NEAS qui n’a conservé que l’achat et la vente des avions Piper.
En octobre 1987, le responsable de 7/7 Maintenance a entamé des démarches auprès de la DRAC/Nord pour obtenir un agrément Transport public de passagers, créant à cet effet la SARL JC AIR.
La DRAC-Nord a procédé sur place à l’enquête préliminaire, à l’issue de laquelle elle a émis de fortes réserves, d’autant que les appareils exploités avaient eu quelques accidents et incidents. De plus, l’atelier se vit retirer provisoirement son agrément par le SFACT dès la fin de l’années 1987.
Mon rapport (extraits ci-après) énonçait un accablant faisceau de fautes commises par l’exploitant et le pilote:
*L’appareil n’était pas classé pour effectuer du transport public de passagers. La Société JC AIR, bien qu’elle en ait fait la demande en fin 1987, n’était pas titulaire d’une autorisation pour effectuer des opérations de transport public.
*Cette société avait simultanément loué l’appareil qu’elle exploitait, et démarché les services d’un pilote professionnel indépendant, ce qui constitue un affrêtement.
*Le pilote était qualifié Cessna 441 depuis 15 jours seulement, ce qui constituait pour lui la première qualification turbines.
*Le nombre de vols préalables n’était pas suffisant pour que le pilote possédât les conditions d’expérience récentes réglementaires l’autorisant à transporter des passagers.
*Lors du décollage à Toussus, le pilote se trouvait en infraction vis à vis de la réglementation relative aux minimums opérationnels. De plus il a déclaré qu’un deuxième pilote se trouvait à bord.
*L’absence d’affichage du code tanspondeur qui lui avait été assigné dénote une probable précipitation dans la préparation du vol et dans les actions avant le décollage.
*Le devis de poids et centrage reconstitué met en évidence un centrage arrière.
*Le passager avant-droit qui avait pris place sur le siège co-pilote était de taille corpulente, et encombré d’une malette et d’appareils photographiques.
*Le pilote avait peu dormi et il semble qu’il ait été pressenti tôt le matin.
et le plan général de la répartition des débris.
Mon « dossier » fut repris in extenso par le BEA pour son rapport final qu’il publia peu après. Cette enquête me valut un ou deux déplacements au Bourget, à la demande de Monsieur Arslanian, pour des réunions de travail: « Voici l’archétype de l’enquêteur de première information », m’accueillait-il de façon un peu tonitruante, et devant témoins, ce qui me gêna notablement…
Je fus assez choqué par une réflexion que je jugeais déplacée des « responsables » du moment au service Aviation générale: « Pageix veut se faire plaisir!… » Jene faisais que m’appliquer dans mon travail et j’étais profondément attaché à « mon » aérodrome, ce qui me faisait parfois perdre de vue les intérêts d’Aéroports de Paris, j’en conviens. Dès mon arrivée à Toussus en 1982, je fus sous la coupe bienveillante de « vieux »chefs (Jean-Pierre Randuineau) qui n’avaient plus rien à prouver comme disait mon collègue et amis Patrick Boucheron ; leur bienveillance, leur équité et leur jugement rapide et sûr étaient précieux à mes yeux et m’inspiraient un grand respect. Ayant refusé le poste de chef du service que me proposait Jean-Yves Valin, chef du département Opérations aériennes d’ADP, celui-ci nomma un plus jeune, venant de Brest, et qu’il avait connu là-bas alors qu’il était lui-même chef du CRNA-Ouest *. Ceci fut le début d’une succession de « jeunes » qui, contrairement à des pointures comme Randuineau qui savait s’opposer parfois à leur propre hiérarchie pour défendre l’intérêt des aérodromes d’aviation générale, ne s’opposaient jamais au diktat de la direction voire parfois allaient en accentuant ce qu’on leur enjoignait. Comme je l’ai constaté souvent, la carrière dicte souvent le comportement et non l’intérêt général…Mais « sic transit gloria mundi »…
* Il y eut entre-temps l’affectation de Jean-Paul Lavictoire qui quitta au bout d’un an ce poste pour celuis de Monaco. Je refuserai plus tard celui de commandant du Bourget pour succéder à Roger Lemaître que me proposait Jean-Yves Valin. Cette affectation, décidément, porta malheur à ses titulaires: Le commandant nouvellement nommé mourrut électrocuté et son successeur fut (injustement) inquiété par l’appareil judiciaire lors de sa retraite…Frank Morisseau ne m’en voulut pas de ce refus: sans rancune, en 1998, il me proposa plus tard celui de Monaco peu après mon affectation à la DAC-Nord… Mais revenons à nos moutons…
2-Saumur, 19 octobre 1994, accident du Beechcraft C90 King Air :
L’accident évoqué ici se produisit à Saumur le 19 octobre 1994 et fit sept victimes. J’en fus aussitôt informé car il s’agissait d’un avion de la société Monomax installée à Toussus ; je suivis bien sûr le déroulement de l’enquête du BEA qui n’eut aucune difficulté à mettre en évidence une faute de pilotage. Peu après l’accident, je reçus la visite dans mon bureau de Monsieur Cherrier, vice-président de l’aéro club d’Air France. Je connaissais bien Monsieur Cherrier, figure sympatique de Toussus que j’ai déjà évoqué par ailleurs. Pilote de ligne retraité de la compagnie nationale, il avait cumulé plus de 20 000 heures de vol, depuis les Constellations jusqu’aux Boeing 747. Il venait m’annoncer une triste nouvelle: son gendre, responsable de la distribution au sein des magasins Leclerc en région parisienne, figurait malheureusement dans la liste des victimes de cet accident.
Monsieur Cherrier était outré (comme moi): « Je ne comprends pas que des passagers aient pu embarquer à bord d’un avion piloté par un tel incapable », me dit-il les larmes dans la voix…
Reprenons les termes du rapport d’accident du BEA:
« Le mercredi 19 octobre, l’agent AFIS de l’aérodrome de Saumur est en place pour accueillir deux vols IFR, le premier en provenance du Bourget, le second de Tours. Il procède à l’allumage du balisage lumineux. Le premier avion, un Falcon 10 bi-réacteur de la société Leadair Unijet fait une percée d’approche aux instruments et se pose à 17h18 en piste 10. Le deuxième avion, un KingAir bi-turbopropulseur est en retard par rapport à son plan de vol reçu à 16h02, avec une arrivée prévue à 17h15. Le premier contact a lieu à 17h28. L’agent propose un atterrissage en piste 10 et demande au pilote de rappeler à la verticale de la balise SR installée sur l’aérodrome. Ce dernier répond qu’il est en vue du terrain et qu’il fera l’atterrissage à vue. L’agent le voit dans le nord-est de l’aérodrome et demande de le rappeler en finale pour la 10, mais le pilote répond qu’il préfère se poser en piste 28 du fait de paquets de stratus à l’ouest. L’agent AFIS lui demande donc de rappeler en vent arrière 28 main gauche, puis en finale 28.
« L’avion est vu faire un virage à gauche en descente à grande inclinaison. Il percute la piste à hauteur du seuil de la piste 28, glisse, capote et prend feu ».
Les éléments recueillis par l’enquête furent les suivants:
* Si le balisage de piste fonctionnait, les feux à éclats du seuil 28 étaient hors service comme annoncé par avis aux navigateurs aériens (NOTAM).
* Le pilote effectuait un atterrissage à vue, de nuit et l’on peut établir le scénario suivant :
– La distance entre la branche vent arrière et la piste semble avoir été faible,
– En fin de présentation, le pilote a serré son virage à gauche pour ne pas dépasser l’axe de piste. L’avion a alors décroché, heurté la piste avec le saumon de l’aile gauche, puis il a glissé, a capoté et s’est enflammé.
* Le groupe SCADIF (Société coopérative d’approvisionnement d’Ile de France) avait réservé auprès de Mono Max Aviation basée à Toussus-le-Noble zone Est un Beechcraft C90A King Air pour le mercredi 19 octobre pour six personnes pour l’exécution d’un vol Toussus-Nantes-Tours-Saumur-Toussus.
* De l’analyse de la qualification du pilote et de sa progression pour l’épreuve pratique de pilote professionnel, il ressort que sa formation présentait des lacunes et « un certain flou dans le suivi de ses heures de vol, notamment en ce qui concerne son activité réelle de nuit en tant que commandant de bord. D’un témoignage recuilli, il ressort « qu’il avait horreur des approches ADF et qu’il avait, en vol à vue, de nuit, un problème d’évaluation des hauteurs! »
* Le pilote avait effectué soixante-trois vols sur le F-GLRA entre le 31 juillet et le 9 septembre 1994, ce qui laisse penser que Mono Max Aviation recourait fréquemment à ses services.
Au total, les conditions d’exploitation faisaient que le pilote était livré à lui-même dans une structure qui ne comportait pas de garanties en matière de formation et de contrôle des compétences. L’absence de procédures d’exploitation comparables à celles rencontrées dans une entreprise de transport public a donc été un facteur contributif.
Photo du rapport du BEA.
–o–
Sources:
-Rapport d’enquête du BEA sur l’accident de Saumur;
-Rapport de 1ère information sur le Cessna 441 « Conquest » .
Nota:
Lorsque je fus affecté en 1997 à la Direction de l’Aviation Civile Nord à Athis-Mons, Christian Dominique, qui devint vite un excellent collègue et ami, y avait pris depuis quelques années la suite de Jean Harcouet comme chef de la division Transport Aérien. Jean Harcouet me confia un jour: « Lorsque que je suis parti en retraite, c’était le seul de ma division que j’estimais capable de me succéder« …
Jacques Pageix janvier 2022