Farman

Robert Esnault-Pelterie crée le premier champ d’aviation d’un plateau que de nombreux pionniers vont investir à sa suite. Il n’hésite pas à convier un large public à chacune de ses tentatives et tout ce que comptent les mondes de l’aéronautique et de l’automobile, intimement liés, se retrouve régulièrement à Toussus-le-Noble. Il accueille aussi sur son terrain, ses confrères, le temps d’un essai. Certains apprécient l’endroit : Maurice Farman, en 1909, grignote les premiers champs de Toussus en s’installant en proche voisin, entre le bourg et l’aérodrome d’Esnault-Pelterie, Louis Blériot achète un vaste terrain au Haut-Buc qu’il aménage, de 1910 à 1912, en un Aéroparc voué aux spectacles aériens, aux compétitions sportives autant qu’aux nécessités de son entreprise. Borel à Châteaufort en 1912 et Caudron à Guyancourt, plus tard en 1932, découvrent, à leur tour, les avantages du plateau. Morane s’était installé un peu plus loin, à Vélizy, en 1910.

Esnault-Pelterie, qui sera le premier à se retirer de l’aventure, en 1919, est indubitablement le précurseur de l’installation de l’aviation dans la région.

L’aérodrome de Toussus-le-Noble, à lui seul, présente presque tous les aspects de l’aviation : terrain d’essai de prototypes et terrain d’écoles, terrain militaire ct terrain civil, terrain prive et terrain de lignes commerciales, terrain d’aviation d’affaires et terrain d’aéroclubs, mêlant une aviation fortunée à l’aviation populaire. À un moment ou à un autre, il a ouvert toutes les portes, exploité toutes les possibilités, grâce à la volonté de ses propriétaires et responsables, grâce à la profonde passion de ceux qui y sont venus et qui le font vivre depuis un siècle.

Comme des hommes de lettres, des scientifiques renommés, des parisiens aisés avaient découvert le charme et la beauté des vallées de la Bièvre, de la Mérantaise ou de l’Yvette qui l’entourent et en avaient fait leurs villégiatures, les pionniers de l’aviation ont trouvé sur le plateau, l’espace dont ils avaient besoin à proximité de leurs usines parisiennes pour perfectionner leurs machines volantes. Et c’est ainsi que, seul aérodrome de pionniers à survivre un siècle après l’éclosion de l’aviation sur le plateau, l’aérodrome de Toussus-le-Noble exprime, par sa longue et riche histoire, toute la complexité des souhaits de l’homme.

Maurice Farman dirige avec l’ingénieur Albert Neubauer et le carrossier Georges Kellner, le Palais de l’Automobile, importante agence automobile située boulevard Pereire, non loin de la société des Taxis-Autos de Dion Bouton que dirige alors Maurice Tabuteau, futur pilote d’aéroplanes Maurice Farman.

En 1908, avec ses associés, il crée la Société des aéroplanes Maurice Fannan et fait construire par les ateliers Mallet, un appareil sur des plans établis en collaboration avec Neubauer. Les essais ont lieu sur le terrain REP de Toussus-le-Noble et en novembre 1909.

Maurice Farman crée son propre champ d’aviation à Toussus-le-Noble sur lequel il installe d’emblée une école de pilotage. Ces deux activités, essais de prototypes et école de formation sont les caracteristiques de l’aérodrome Farman de Tousus-le-Noble.

Officielle en 1910, la réunion des activités des deux frères, Henri et Maurice, en une seule société est effective seulement à la veille de la première guerre mondiale : Henri, installé primitivement en Champagne, ajoute ses hangars à ceux de Maurice sur le terrain de Toussus. Dick Farman les rejoindra en 1917, au sein de Farmotor, société des moteurs d’aviation Farman et à Ia direction de la firme en 1931. Maurice Farman est le gestionnaire attentif et le financier économe de la Maison Farman qui se développe avec succès jusqu’à sa nationalisation en 1937. ii crée alors, avec son fils Marcel, une société de services et d’entretien pour les avions Farman toujours à Toussus.

Le 11 novembre 1909, Maurice Farman avait loué pour cinq années, puis acheté, à Louis Dérobert-Masure, un champ de luzerne d’environ quinze hectares, créant le deuxième aérodrome de Toussus-le-Noble. Le terrain est situé au sud de celui d’Esnault-Pelterie, en direction du bourg.

Alors que jusque là, l’activité aérienne ne débordait guère les limites du terrain d’Esnault-Pelterie,

l ‘arrivée de de Maurice Farman, rejoint très vite par son frère Henri, donne une impulsion déterminante à l’aérodrome de Toussus-le-Noble. L’école de pilotage, le succès des records, l’ouverture aux innovations techniques apportent une notoriété et une intense activié dont profite Esnault-Pelterie. L’Aérodrome de Toussus-le-Noble est qualifié par la Presse de véritable « cité de l’air. »

Les hangars de Robert Esnault­ Pelterie au nord en bordure de l’étang du Trou Salé, ceux de Maurice Farman ,au sud, enclosent: une veste piste de départ et d’atterissage bien unie, bien nivelée, presque une pelouse ; dans l’est, dans l’ouest les espaces infinis s’ouvrent.

« Bien avant d’arriver à la cité  aérienne on se rend compte de son animation car le ciel est occupé, habité, conquis. Une ronde d’oiseaux géants s’étage à différentes hauteurs : on les voit de loin, de très loin, monter, descendre. tourner, s’enfuir: vers l’horizon, y  disparaitre puis reparaître … »  L’Aérophile du 20 février 1912.

LA SOCIETÉ HENRI ET MAURICE FARMAN

Henri Farman, dont les ateliers sont à Bouy, éprouve le besoin de se rapprocher de Paris, véritable cœur de l’aviation à l’époque. En juillet 1910, il s’associe avec Maurice en une société dont le siège social est à Billancourt et le terrain principal à Toussus-le-Noble. S’ils conservent encore quelques années des productions séparées, les deux frères disposeront, une fois réalisée la fusion de tous leurs services au début de la guerre, de la plus grosse usine de fabrication d’aéroplanes.

L’ÉCOLE DE PlLOTAGE FARMAN

Maurice Farman crée, aussitôt installé à Toussus-le-Noble, une école de pilotage. Pour vendre des aéroplanes, il faut former les hommes qui les conduiront. À cette époque, le constructeur assure lui-même une partie de l’instruction, les vols sont attestés par la presse qui relate, au jour le jour, le moindre événement des aérodromes de France.  Plusieurs chefs-pilotes le secondent. Les dizaines d’élèves français et étrangers qui viennent à l’école Farman vont lui permettre d’élaborer une méthode qui fera sa réputation auprès des militaires et bien après la guerre où l’activité d’école aura toujours une forte présence. L’appareil école est à double commande, le vol s’effectue à faible hauteur et les fameux skis recourbés, s’ils n’évitent pas tous les capotages, limitent du moins leur gravité.

À partir de 1910, l’école voit arriver des élèves militaires. L’Armée, pragmatique face à l’aviation débutante, incite les plus sportifs de ses cadres à se former au pilotage chez les constructeurs des aéroplanes qu’elle acquiert afin de tester leurs possibilités d’emploi. Un centre militaire s’implante à Toussus-le-Noble. L’école Farman et celle que crée REP à ce moment-là, permettent aux militaires de préparer, outre le brevet de l’ Aéro­ Club, le brevet supérieur militaire dont les épreuves sont plus sévères.

C’est le temps des records et des innovations techniques et des visites royales.

Les hydro-aéroplanes de Toussus-le-noble

En 1910, Henri et Maurice Farman conçoivent, chacun de leur côté, un hydravion, ce qui aboutit à des appareils très différents.

Celui de Maurice Farman garde la silhouette classique de ses aéroplanes mais avec des ailes décalées. Il fait d’abord des essais sur un châssis de roues terrestres. Doté ensuite de trois flotteurs larges de type Favre, il est conduit sur 1′ étang de Trou Salé par Eugène Renaux, pilote émérite des hydre-aéroplanes et inventeur d’un système d’amortisseurs. Le premier appareil d’Henri Farman possède deux flotteurs Tellier étroits et fait directement ses essais sur l’étang de Trou Salé.

L’aviation coûte cher. Les frères Farman n’ont pu se lancer dans l’aventure que grâce aux gains réalisés dans leurs commerces automobiles. Des mécènes et des journaux mettent en jeu des prix pour la réalisation de performances ou de courses afin d’encourager les aviateurs dans le perfectionnement de leurs engins. Archdeacon, Deutsch de la Meurthe et les frères Michelin font partie des plus célèbres.
 La réputation des occupants des aérodromes de Toussus-le-Noble et leur esprit sportif ne peuvent laisser la commune à l’écart de telles manifestations et peut s’enorgueillir du succès de ses pilotes. Si l’opinion félicite la ténacité et le courage des pilotes, elle salue également les performances de l’avion.

si l’exploit aérien exalte l’aventure, le courage, la modernité, il représente un bouleversement évident dans la vie de la campagne qui, choquée par des attitudes parfois arrogantes de la part des aviateurs, répond de manière excessive … pendant que le commerce fait ses affaires et que certains propriétaires terriens s’adaptent.

Associé jusqu’ici au sport ou au loisir, l’aéroplane doit dissiper le scepticisme de certains responsables militaires pour lesquels il n’est qu’un concurrent des aérostats. La conviction et l’action d’officiers comme le capitaine Ferber, le général Roques ou le colonel puis général Hirschauer sont décisives pour l’aviation militaire dont la naissance peut se situer fin 1909 avec l’achat par l’année des trois premiers aéroplanes dont un Maurice Farman.

L’achat progressif d’aéroplanes (douze sont livrés en 1910) et l’apparition d’un corps de pilotes aviateurs soulèvent la question de leur gestion que se disputeront le génie et l’artillerie. L’observation, le réglage des tirs, le bombardement sont les premiers emplois envisagés; la future guerre se chargera d’élargir l’horizon de l’aviateur en y introduisant la chasse mais il faudra attendre 1933 pour voir la création d’une véritable armée de l’air indépendante.

L’AÉRODROME SE MILITARISE

À partir de 1910-11, des élèves pilotes militaires et des sapeurs mécaniciens arrivent sur le terrain de Toussus-le­ Noble au sein d’une école militaire et d’un centre d’aviation de la Marine. Trois Bessonneau démontables en toile forment d’abord l’école de pilotage puis de nouveaux bâtiments s’ajoutent le long de la route de Buc et près des hangars d’Esnault-Pelterie. La formation au pilotage est assurée par les chefs pilotes des constructeurs qui seront encore poux certains chargés de cette tâche pendant la guerre. À Toussus-le-Noble, les militaires peuvent tester les possibilités des appareils dont ils sont attributaires et s’entrainer aux missions qu’ils sont appelés à assurer puisqu’ils participent désormais aux manœuvres des armées.

Sil’ on considère les photographies et les commentaires des revues de l’époque, Esnault-Pelterie ne semble user pour ses propres activités que de son terrain, tourné vers l’étang de Trou Salé. Le centre militaire, dont les hangars bordent deux côtés de la piste d’envol des frères Farman, utilise cette piste. Cela explique par exemple le titre de la photographie ci-dessous qui indique Aérodrome Maurice et Henry Farman alors qu’elle montre les hangars militaires. La présence sur le terrain d’appareils REP et Farman confirme l’emploi de la piste Farman par l’Armée quels que soient les appareils qu’elle utilise.

Par ailleurs, nombreux sont les pays soucieux de se constituer une aviation militaire, dotée de matériels français jugés, à juste titre, comme les meilleurs et qui envoient des délégations en France. L’aérodrome de Toussus-le-Noble reçoit régulièrement leurs visites. L’aisance et la capacité de production dont disposera la Maison Farman à la veille de la guerre, sont d’ailleurs dues en partie à ces marchés. La Russie sera un des plus gros clients et fabriquera des Farman sous licence. En 1910, deux officiers japonais viennent apprendre à piloter à Toussus et repartent avec un biplan Farman qui servira de modèle à une production locale, embryon de l’aviation japonaise. En 1911, des officiers chinois et les frères Sikorsky sont reçus par les frères Farman et par Robert Esnault-Pelterie dont les aéroplanes équiperont aussi des armées étrangères.

En 1911, un modèle marine doté d’un dispositif de freinage renforcé est essayé sur le terrain de Toussus par le lieutenant de vaisseau Byasson.

Toussus et la production de guerre Farman

La guerre conduit les frères Farman à rendre effective leur association, née en 1910. Ils fusionnent leurs bureaux d’études au début de la guerre.

Comme tous leurs confrères, les frères Farman tentent ensuite de répondre au désir de l’Etat de disposer d’un bombardier armé et capable d’emporter quatre membres d’équipage. Le premier gros bombardier et premier bimoteur Farman, le F50, est monté à Toussus-le-Noble en 1917.

L’avion restera en fonction dans plusieurs groupes de bombardiers jusqu’en 1922. Farman sort ensuite un avion qui aura une longue et riche histoire, le F60 Goliath, opérationnel à l’automne 1918. Les deux bombardiers Farman, dont les silhouettes se démarquent totalement des aéroplanes du début de la guerre, arrivent un peu tard pour avoir une réelle carrière militaire mais ils seront avantageusement reconvertis pour un usage civil. En outre, la Maison Farman, compte tenu de la taille de ses usines, est sollicitée pour assurer Une partie de la fabrication des bombardiers Breguet XIV en juin 1917, ainsi que des bimoteurs Letord et des Dorand AR1 qui sont essayés à Toussus-le-Noble.

Les lignes aériennes Farman à Toussus- le- noble   1919-1924

Après la guerre, pendant une douzaine d’années, l’histoire de l’aérodrome de Toussus-le-Noble se confond avec celle de la Maison Farman. Grâce aux commandes militaires, l’entreprise a continué à accroître sa prospérité. L’usine de Billancourt compte quatre-vingt-dix mille mètres canés d’ateliers en 1917, d’autres sont créés à Boulogne et à côté de Lyon.

Avec l’armistice, se pose la question de l’avenir des bombardiers sortis tardivement, tandis que le marché du travail regorge de pilotes expérimentés à la recherche d’un emploi. Depuis longtemps, Henri Farman estime que l’avenir de l’avion est le transport commercial; concurrent du chemin de fer ou du bateau, la locomotion aérienne doit se montrer supérieure sur certaines destinations. Les frères Farman se lancent dans l’aventure de l’aviation commerciale avec la détermination qu’ils avaient mise dans leurs défis passés. Continuer à développer leurs activités est d’autant plus vital que l’entreprise est touchée de plein fouet par la loi de finances de 1920 imposant aux constructeurs de reverser à l’État les bénéfices consécutifs aux marchés militaires. Ils mettront trois ans à payer leur impôt de guerre ce qui les fragilise mais d’autres y devront leurs faillites.

Les frères Farman organisent les premières lignes commerciales de passagers tout en participant aux concours et aux raids qui assoient leur notoriété, gardent une forte activité de formation au pilotage sans négliger l’aviation de loisirs qui a son public, même restreint, dès l’après-guerre. L’aérodrome de Toussus-le-Noble est le cadre de tous ces défis en tant que terrain d’essais des prototypes, base principale des premières lignes aériennes et centre des écoles de pilotage. Son personnel est polyvalent, s’occupant de toutes les tâches à la fois, y compris la préparation de concours ou de raids. Sur les directives de Maurice Farman, le terrain est ouvert tous les jours de l’année.

Les Lignes Farman, par la suite, Société Générale de Transports Aériens (SGTA) sont créées en 1919 et les Grands Express Aériens en 1920. Les deux compagnies sont dirigées depuis Toussus-le-Noble par Lucien Rougerie.

Le Goliath est l’avion de la première ligne commerciale de transport de passagers de l’histoire aéronautique.

LES ÉCOLES DE PILOTAGE FARMAN DE TOUSSUS-LE-NOBLE   1919-1937

Maurice Farman avait créé sur le terrain de Toussus-le-Noble, en 1909, une école civile de pilotage. Sa rapide renommée attira bon nombre d’élèves étrangers qui furent, à leur tour, les pilotes instructeurs de leurs pays. Pendant la guerre, l’école fut fermée aux civils et les moniteurs de Toussus aidèrent à l’organisation de nombreuses autres écoles – Chartres, Orléans, Avord, Châteauroux, Tours – afin de former rapidement les pilotes militaires nécessaires: plus de dix mille pilotes dont des as de l’aviation comme Guynemer ou Fonck ont été formés selon la méthode Farman et sur avion-école Farman. L’armistice conclu, l’école de pilotage reprend ses activités fin 1918 en s’adressant aux particuliers et aux professionnels. On trouve sur le terrain de Toussus-le-Noble :

– une école civile préparant au brevet de tourisme del’ Aéroclub de France 1er et 2ème degrés et au brevet de transports publics ;

– une école des boursiers de l’Air, ou verte en 1921 ;

– une école d’apprentissage au pilotage sans visibilité (PSV) à partir de 1928.

Le tourisme aérien à Toussus-le-noble   1919-1930

Le tourisme aérien développé par les frères Farman, complémentaire des écoles, recouvre en fait l’aviation de loisirs mêlée à l’aviation d’affaires : les transports à la demande touristiques ou professionnels, les ventes et les locations d’avions sans pilote qui nécessitent l’établissement d’une station-service. La Maison Farman entend satisfaire le touriste amateur, le sportman comme l’homme d’affaires pressé en leur proposant de multiples services et des avions adaptés à leurs besoins.

Une partie de l’aérodrome de Toussus-le-Noble est réservé à l’accueil des touristes aériens et un cottage de style anglo-normand, le chalet des pilotes, est construit à l’entrée du terrain. L’aérodrome s’adresse aussi bien aux particuliers consommateurs de services aériens qu’aux pilotes amateurs.

De 1927 à 1937 ; l­’aérodrome de Toussus-le-Noble est plus que jamais, terrain d’essai de prototypes. L’entreprise Farman, stimulée par l’imagination d’Henri et de son bureau d’étude «X», continue à explorer les voies que peut emprunter l’aviation en tentant de résoudre le vol sur de très longues distances.

L­’aviation populaire et Toussus-paris    1932-1939

Si l’aérodrome Farman est le terrain privé d’une firme établie, l’aérodrome de Toussus-Paris, qui tente de s’installer à partir de 1931, est celui de l’aviation populaire. C’est le terrain des clubs chargés de donner au pays les futurs pilotes dont il a besoin, des constructeurs amateurs qui se retrouvent pour discuter le coup, s’entraider dans la mise au point d’appareils simples et bon marché, autour desquels des curieux viennent humer l’air de cette ambiance de passionnés de l’aviation.

L’État encourage cette aviation par des primes à la formation au pilotage et à l’achat d’appareils. On voit se développer en France plusieurs types d’appareils afin de mettre l’avion à la portée de tous : des inventions de conception totalement neuve comme le Pou du Ciel, des appareils dérivés du planeur comme l’ AVIA 50, des avions de faible puissance issus de l’aviation classique dans le but essentiel de réduire le prix de vente comme l’ex-nouveau Moustique Farman. Nombre d’entre eux sont mis au point ou viennent voler à Toussus-Paris.

La fin des pionniers et la SNCAC     1936-1940

Au milieu des années trente, l’aérodrome de Toussus-le-Noble entre dans une période de turbulences qui va changer radicalement son avenir. La loi du 11 août 1936 prévoit: « Avant le 31 mars 1937, des décrets pris en conseil des ministres … pourront prononcer l’expropriation totale ou partielle des établissements se livrant à la fabrication ou au commerce du matériel de guerre. » Le Front populaire veut décentraliser et rationaliser l’industrie aéronautique dans cinq sociétés nationales régionales, regroupant les entreprises chargées de la fabrication d’un même programme militaire. Mais rares sont les firmes qui n’ont qu’une seule nature de production d’avions. Amputer une société d’une partie de ses usines et de ses bureaux d’études revient à la mettre en difficulté. La décentralisation touche essentiellement les plus anciennes maisons, historiquement implantées en majorité en Ile de France.

La nationalisation de l’entreprise Farman intervient le 1er mars 1937. Les frères Farman sont profondément meurtris par l’interdiction qui leur est faite, de continuer à produire des avions militaires. Dick décède à la suite d’une longue maladie, le 31 janvier 1940, Henri remonte, au même moment, une nouvelle firme qui sera à nouveau confisquée en 1944. Quant à Maurice, fondateur de l’aérodrome Farman de Toussus-le-Noble, il crée, en 1938, avec son fils Marcel, la Société Commerciale d’Aviation (SCA) dont le siège social, les ateliers et l’aérodrome restent à Toussus-le-Noble où la famille Farman est toujours propriétaire du terrain. La SCA reprend les activités de station-service de l’ancien aérodrome Farman avec le chalet et quelques hangars près de l’entrée. À la veille de la guerre, l’État demande à Farman d’engager, sous licence, la fabrication du Stampe dont il veut équiper les écoles de l’armée de l’Air, afin de seconder l’entreprise belge qui n’a pas une capacité de production suffisante. Le premier Stampe SV4, construit en Belgique, monté et équipé d’un moteur Renault à Toussus, fait son premier vol, piloté par de Lelée, le 30 avril 1940. Pour tenir son engagement, Marcel Farman, aidé par Paul Ducellier, avait loué en octobre 1939, les anciens ateliers Talbot à Suresnes mais la guerre perturbera le démarrage de la production et la construction du Stampe sera confiée après-guerre à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN).

Les hangars Farman restants sont affectés à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) qui regroupe Farman et Hanriot, entreprise installée à Bourges et dont le directeur prend la tête du nouvel ensemble. À Toussus, la SNCAC ne fait que continuer les programmes engagés par les frères Farman avec le personnel d’essai Farman qui travaille désormais pour elle. Lucien Coupet devient directeur de l’aérodrome.

Les liens entre les personnels Farman et SNCAC restent évidemment forts et l’entraide est constante entre les équipes. Lorsque la SNCAC prend possession de Toussus-le­Noble, l’aérodrome vit au rythme des gros porteurs de la famille F220 dont l’étude, réalisée par l’ingénieur Marcel Roca, a été lancée en 1930 pour répondre au souhait de l’état-major des Forces aériennes qui désire un bombardier de nuit pour quatre à cinq hommes d’équipage, capable d’emporter deux tonnes de bombes avec une autonomie de deux mille kilomètres. Les destins de ces avions ne seront pas souvent conformes à leur conception d’origine, passant du civil au militaire et vice versa, obligeant sans cesse les équipes de Toussus-le-Noble à adapter les appareils – démonstration des limites du principe de spécialisation qui détermina la nationalisation de l’industrie aéronautique par le Front populaire.

DU BOMBARDIER AU TRANSATLANTIQUE : LE CENTAURE

Bombardier métallique, quadrimoteur Hispano-Suiza de 600 CV, le F220 est monté à Toussus-le-Noble au début de 1932. Lucien Coupet fait les essais constructeurs à partir du 26 mai 1932 et le passe au service technique de Villacoublay, le 17 janvier 1933. Avec le mécanicien Roger Robin, il consacre tout le reste de l’année aux essais à Toussus, Villacoublay et Istres. L’avion est refusé comme bombardier car il ne correspond plus aux nouveaux critères. Par contre Air France, nouvellement créée, manque d’appareils pour la traversée de l’Atlantique Sud. L’Etat lui prête l’avion désormais inutile.

Ramené à Toussus, l’avion est démilitarisé de novembre à décembre 1934: les soutes à bombes sont remplacées par des réservoirs supplémentaires, il reçoit l’immatriculation F-ANLG et le nom de Centaure. En mai 1935, ultime test, Coupet effectue sans problème la liaison Toussus-Casablanca-Dakar-Casablanca-Toulouse en 42 heures, seize ans après le fameux raid Toussus-Dakar de 1919. Le Centaure relie, pour la première fois, Dakar à Natal, le 3 mai 1935, en 14 heures 52 minutes, piloté par Guillaumet avec l’équipage Guerrero, Clavère, Marret et Guesmard.

C’est donc un bombardier refusé, le Centaure, qui accomplira jusqu’au 29 juin 1936, comme long courrier postal, vingt-quatre traversées de l’Atlantique Sud sans aucune panne ou incident, confirmant la supériorité du terrestre sur l’hydravion, comme le pensaient Jean Mermoz et Henri Guillaumet. Air France, satisfait de l’appareil, commande quatre versions long courrier du Centaure, les F2200 qui prennent les noms de Ville de Montevidéo (1935), Ville de Mendoza (1936), Ville de Natal (1937) et Ville de Saint-Louis (1937). Tous ces avions ont été pris en charge par la SNCAC de Toussus pour les contrôles et révisions périodiques. Ils ont assuré trois cent quatre-vingt-dix traversées soit 100% de leurs vols avec une régularité totale et sans accident.

GUERRE ET RÉQUISITIONS  1940-1947

L’aérodrome de Toussus-le-Noble, aérodrome privé déjà prospère avant la première guerre mondiale, s’était maintenu au lendemain du conflit et avait continué son développement sous l’impulsion de la Maison Farman.

La seconde guerre mondiale impose, cette fois, une modification radicale et durable que ce soit dans l’aspect de l’aérodrome ou dans son statut, passant d’un aérodrome privé à un aéroport ouvert à la circulation aérienne publique. C’est une étape décisive dans l’histoire de l’aérodrome. En ce début de juin 1940, l’aérodrome Farman achève de se replier sur la Rochelle, l’armée française quitte les lieux le 15 juin 1940.

Lors de l’occupation allemande des terrains d’aviation de Toussus-le-Noble, Les Allemands entreprennent d’aménager le terrain de Toussus-le-Noble en utilisant tout l’espace disponible, englobant les deux aérodromes, Farman et Toussus-Paris, mais en allant parfois au-delà de leurs limites. Contrairement à ce qui est souvent écrit, les terrains de Buc et de Toussus-le-Noble n’ont jamais été réunis en un seul. L’étang de Trou Salé, disparaît tout à fait. Les Allemands s’établissent d’autorité, sur les terrains agricoles qui bordent le champ d’aviation suivant l’ancien mur du Grand Parc, future zone Sud. Ils y tracent des routes et y montent des hangars.

Un aérodrome d’appoint :  Alors que Buc reçoit, en juillet 1940, les Dornier 17 et les Heinkel 111 d’une unité météorologique, la Weksuta 51, au service des unités de bombardiers de la région parisienne, l’aérodrome de Toussus-le-Noble passe sous le commandement du lieutenant-colonel Friedrich Vollbracht qui y installe l’état major d’une escadre de chasse lourde (ZG2), équipée de Messerschmitt BFll0. Cette escadre comprend deux groupes, le premier est basé à Amiens-Glissy et le second, à Guyancourt. Après la bataille d’Angleterre, ces unités sont affectées sur le front russe.

Toussus-le-Noble, cadre d’écoles militaires françaises à la veille de la première guerre mondiale, devient, en 1941, celui d’une école de chasse allemande.

La Jagdflieger Schule 5 arrive en région parisienne, le 27 mai 1941. Elle comporte également deux groupes, le premier à Villacoublay, le second réparti entre Bernay, Orly et Guyancourt dont la troisième escadrille est basée à Toussus-le-Noble jusqu’en octobre 1942. Elle devient ensuite l’escadre de chasse 105. Les avions basés à Toussus sont des biplaces d’entraînement Arado 66 et 96, des NAA57 ainsi que des Messerschmitt BF109 et des Focke-Wulf 190. Compte tenu des faibles possibilités de stockage de carburant sur place, leur ravitaillement devait se faire par camions-citernes.

Le 11 août 1944 a lieu un premier bombardement américaine et la libération de Toussus-le-Noble, 24 août 1944.

LES RÉQUISITIONS AMÉRICAINE ET FRANCAISE ET LEURS CONSÉQUENCES

L’aérodrome de Toussus-le-Noble est occupé par l’armée américaine à partir de septembre 1944 et jusqu’à l’été 1945 (officiellement réquisitionné du 17 novembre 1944 au 1er septembre 1945) sous le code A46. Les Américains qui ne trouvent qu’une piste en herbe, prévoyaient d’en réaliser deux – une, NO-SE, d’environ 1100 mètres et une autre, NE-SO, de 1000 mètres – comme l’indique une carte Secret, éditée le 9 novembre 1944. Seule une piste NE-SO de 1050 mètres, en grilles métalliques, est créée par les Ponts et Chaussées en 1945 (photographie page suivante). Le terrain, sous le commandement du capitaine Michael Adams, est utilisé essentiellement par des avions de liaison et occasionnellement pour le ravitaillement d’avions de chasse. Trois pavillons d’habitation sont édifiés à cette époque: l’un dans le parc du château pour le commandant Adams, un près de l’entrée de l’aérodrome et un autre près du club house, occupés ensuite par les autorités civiles de l’aérodrome.

Les réquisitions dues à la guerre s’étendent en réalité sur un domaine plus vaste que les deux anciens terrains d’aviation de Toussus et touchent des terres agricoles comme celles de la ferme d’Édouard Lacher, lui imposant de telles contraintes qu’elle ne pourra survivre. Victime de sa proximité avec l’ancien champ d’aviation, ses terrains seront expropriés en 1952 au profit de l’ Aéroport de Paris, après le décret d’utilité publique du 30 octobre 1951 pour le maintien et l’installation de l’aérodrome de Toussus-le-Noble.

Les Américains viennent de quitter Toussus-le-Noble. L’aérodrome est à nouveau réquisitionné à compter du 1er septembre 1945 au profit de l’armée de l’Air française et le 29 septembre, le ministre del’ Air décide d’y installer le Normandie-Niemen qui y sera basé pour une période de 18 mois avant leur départ à Rabat-Salé en 1947.

Après la guerre, l’approvisionnement de l’aéronautique navale est réorganisé. Le service d’approvisionnement du matériel de l’ aéronautique navale (SAMAN), qui n’a qu’une fonction de gestion, est basé à Paris pendant que sont organisés des entrepôts dispersés en France, en Algérie et au Maroc. Le besoin de locaux plus vastes et d’une localisation permettant de relier facilement le SAMAN à ses entrepôts conduit à rechercher une implantation près d’un terrain d’aviation. Toussus-le-Noble apparaît comme le choix le plus judicieux et l’implantation devient définitive.

Les terres occupées par le SAMAN, qui avaient été d’abord réquisitionnées, sont expropriées, en janvier 1952, pour le compte de l’Aéroport de Paris, créé en 1946 afin de gérer et de développer les aérodromes de la région parisienne. Aéroport de Paris en cède la propriété à l’État, qui l’affecte à la Marine, et cèdera de même une autre parcelle lors des aménagements de 1974.

Le hangar Sarrade et Galtier le plus à l’ouest du terrain, près de la ferme de la Porte de Toussus accueille après la guerre et jusqu’en 1950 environ, un détachement de la Royal Air Force au service de l’ambassade britannique. Deux pilotes anglais, Sabourin et Really, assurent fréquemment des liaisons avec Melun et Fontainebleau. Le nom de hangar des Anglais persiste à aujourd’hui.

LA RENAISSANCE DE L’AÉRODROME DE TOUSSUS –  1946

En vertu de la loi du 11 juillet 1938 sur l’organisation de la Nation en temps de guerre puis de l’ordonnance du 11 octobre 1945, l’État français, par arrêtés successifs de novembre 1944 à octobre 1950 et notamment celui du 19 juillet 1946, a prolongé jusqu’en 1951, la réquisition des terrains de l’aérodrome pour une surface de 134 hectares 57 ares sur les communes de Châteaufort et Toussus-le-Noble en vue de leur acquisition, car l’aérodrome a vocation à entrer dans le domaine de l’établissement public autonome Aéroport de Paris (ADP). Créé par l’ordonnance du 24 octobre 1945, ADP est « chargé d’aménager, d’exploiter et de développer l’ensemble des installations de transport civil aérien ayant leur centre dans la région parisienne … » dans un rayon de cinquante kilomètres autour de la capitale. Son domaine est défini par le décret du 21 avril 1949:

Toussus-le-Noble y figure, après Orly et Le Bourget, comme aérodrome international de catégorie C (aviation d’affaires court courrier) et de tourisme, laissant aux onze derniers aérodromes de la région les rôles de terrains d’entraînement des équipages ou strictement d’aviation légère.

L’État entame la procédure d’acquisition des terrains qui sont toujours aux mains de propriétaires privés : la société Farman, la société Toussus-Paris-Aviation et plusieurs particuliers (Lacher, Thomassin-Valet, Nivet­ Tronchon, Trouvé-Pacheu). Les ventes sont réalisées à titre d’utilité publique pour le compte d’ ADP par actes passés le 21 mars 1952 sauf pour les terres d’Edouard Lacher, expropriées par l’ordonnance du 16 janvier 1952.

La société Farman ne vend en 1952 qu’environ trois hectares. Elle avait obtenu, dès le 28 février 1947, la levée de la réquisition d’une parcelle de terrain de 10 hectares 76 ares et louait depuis 1 hectare 91 ares 81 centiares à l’État. Elle garde les terres correspondant à son ancien terrain d’envol qu’elle vendra à ADP vers 1970 pour réaliser la zone Est et le terrain d’environ trois hectares où se trouve le hangar Mérantais pour lequel elle obtient un droit inaliénable d’accès aux pistes. Cet accord explique l’existence, encore aujourd’hui, d’une enclave non gérée par ADP dans l’emprise de l’ aéroport de Toussus-le-Noble.

Extraits de l’ouvrage d’Azur et d’Or, réalisé pour le Centenaire l’aéroport de Toussus en 2007. Organigramme du Comité pour le Centenaire de l’Aéroport de Toussus (CCAT)